Михаил Берденников: Самолет-амфибия – то, чем будем заниматься очень активно - «Военные действия»

Сфера применения российско-французского турбореактивного двигателя SaM146 до сих пор ограничивалась региональными самолетами Sukhoi Superjet 100, но, похоже, вскоре ситуация изменится. О новом заказчике моторов и влиянии на проект европейских санкций в интервью «Интерфаксу» рассказал директор программы SaM146 рыбинского НПО «Сатурн» Михаил Берденников. «Гражданские самолеты Сухого» заявляют, что произведут в 2017 году «более 30» SSJ–100. Выходит, ваш производственный план на этот год – «более 60» двигателей? И сколько всего SaM146 произведено с момента запуска программы? С начала программы мы, то есть PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании Safran Aircraft Engines – ИФ) произвели 271 серийный двигатель. Что касается производственного плана, он состоит из нескольких компонентов. Первый – это объем, который мы должны поставить ГСС, то есть двигатели, устанавливаемые «под крыло» в Комсомольске или, в отдельных случаях, в Жуковском. Второй компонент – наполнение лизингового пула PowerJet, которым авиакомпании-эксплуатанты SaM146 могут воспользоваться, если тот или иной двигатель требует ремонта или проходит техобслуживание. Плюс нам нужно произвести в конце текущего года некоторое количество двигателей, чтобы обеспечить задел на январь следующего года. Кроме того, некоторые авиакомпании, например, мексиканская Interjet, приобретают запасные двигатели, которые становятся их собственностью. Таким образом, на 72 мотора у нас есть твердый заказ от ГСС, и дополнительно мы изготовим еще 6 двигателей в качестве лизинговых и запасных. Что касается долгосрочных планов, мы уверены, что заявленные ГСС объемы производства самолетов стабильны и будут выполняться. Исходя из этого, мы и планируем свою деятельность. За всю историю программы сколько российская сторона инвестировала в нее и сколько – французский партнер? Программа SaM146 построена на принципах риска разделенного партнерства. Доли и вклады сторон в разработку, производство и другие аспекты программы определены экспертным путем еще на начальных этапах проекта. «НПО Сатурн» несет ответственность за «холодную» часть двигателя (вентилятор, компрессор низкого давления, турбина низкого давления), французские партнеры – за «горячую» (газогенератор), агрегаты и привода, а также общую интеграцию с самолетными системами. Но у каждой компании свой бизнес-план. Поэтому сведений об инвестициях нашего партнера у нас нет. Если говорить о нас – когда мы входили в этот проект, мы вынуждены были инвестировать не только в создание самого продукта, но и в производственные мощности, подготовку персонала, и все другие аспекты. Включая наши собственные средства, кредитные, а также государственную поддержку – это порядка 25 млрд рублей. Девальвация рубля на взаимоотношения с французским партнером повлияла? Никак не повлияла. У нас цена силовой установки номинирована в долларах, многие закупки у наших зарубежных партнеров ведем в долларах. Есть ли какие-то санкционные риски в проекте – если санкции, к примеру, ужесточат, и французы вынуждены будут уйти, что делать тогда? Санкции не затрагивают программу SaM146. Наше сотрудничество развивается стабильно. Полагаю, что так будет и впредь. Оснований предполагать иное – просто нет. Способны ли мы продолжать проект в одиночку? Я бы не стал даже ставить так вопрос. SaM146 – результат взаимодействия российской и французской сторон. Так будет и впредь. Сообщалось, что до сих пор программа SaM146 приносила убытки. В каком объеме? Когда планируется выйти на окупаемость и за счет чего? У нас продолжается инвестиционная фаза программы, а именно расширение наших возможностей в части ремонтного производства. Фактически мы вкладываем деньги в насыщение рынка самолетами с нашими двигателями. Соответственно, мы рассчитываем, что когда в эксплуатации будет около 800 двигателей (с учетом запасных) будет достигнута точка операционной безубыточности – а это зависит от успешности продаж ГСС. Но пока мы двигаемся по тому сценарию, который был принят при подписании соглашения с французским партнером в 2005 году, подразумевая, что точка безубыточности будет достигнута ориентировочно в 2023 году. Планируется ли расширение сети распределительных центров запчастей? На сегодня таких центра два: в подмосковном Лыткарино и во Франции, в Виляроше. Пока такая локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. По мере увеличения числа эксплуатантов SSJ–100 в отдельных регионах возможно появление новых центров, но пока в этом нет необходимости. Как часто случаются неисправности у SaM146? У любого нового продукта бывают недостатки, которые невозможно предугадать на стадии проектирования. При выявлении этих дефектов в процессе коммерческой эксплуатации за ними ведется непрерывный контроль, и по мере накопления информации и выполнения, если требуется, дополнительных расчетов, вносятся изменения либо в конструкторскую документацию, либо в эксплуатационную. В целом мы с французским партнером считаем, что опыт эксплуатации SaM146 весьма успешен. Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011 года самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 демонстрирует высокие эксплуатационные характеристики, в том числе в сложных климатических условиях: в Якутии, Мексике. Показатель надежности вылета по расписанию по двигателю составляет 99,9%. Первоначально из–за того, что из российских поставщиков почти никто не был сертифицирован по международным стандартам, материалы для двигателя поставляли «ВСМПО–Ависма» и западные производители. А сейчас какая картина? Помимо «ВСМПО–Ависма», у нас изначально был и остается еще один российский поставщик, сертифицированный по европейским стандартам, – поставщик композитных деталей. И эта компания проявляет интерес к тому, чтобы расширять номенклатуру деталей, которые она могла бы поставлять для SaM146. Но в целом проблема поставщиков упирается в одну простую вещь: объемы поставок для SaM146 в масштабе российской экономики недостаточны. И если крупный поставщик материалов заинтересован в получении международного сертификата, это предполагает, что объемы продукции, которую он будет изготовлять, будут значимыми для него. «ВСМПО–Ависма» поставляет титан для Boeing, им это интересно, важно и дает прибыль. Если же продукция и без международной сертификации имеет спрос, а расходы на такую сертификацию – деньги и время (это примерно лет пять) – не оправдаются в те или иные сроки поставками новой сертифицированной продукции, то заинтересованность в получении международного сертификата пропадает. Выход в том, чтобы наращивать производство продукции на мировой рынок. Когда и как именно двигатель будет сертифицирован для Китая? Окончательного решения не принято. Мы в конце прошлого года подали заявку в EASA (Европейское агентство по безопасности полетов), чтобы сертифицировать двигатель для китайского рынка. Теперь ЕАSА и CAAC (Администрация гражданской авиации Китая) должны определиться с тем, какой механизм использовать. Что зависело от нас, мы сделали, и мы намерены активно подталкивать этот процесс. Но, в конечном счете, авиационные власти должны достичь договоренности между собой. Есть ли у PowerJet планы масштабного усовершенствования двигателя под какие-то проекты? Ответ на ваш вопрос в самом вопросе. Для того чтобы понять, что делать, нужно понять, для чего это делать. Для тех планируемых модификаций самолетов, которые ГСС рассматривают, новых модификаций двигателя пока не требуется. Одним из заявленных ГСС проектов была удлиненная версия SSJ-100 на 120 мест. По нашей информации, для SV–версии достаточно имеющейся модификации двигателя – 1S18. На этапе проектирования SаM146 обсуждалось его применение в будущем на самолетах других типов. Например, рассматривался вариант по Bombardier CRJ, по самолету-амфибии Бе-200. Когда все это станет возможным? Использование двигателя для различных самолетов – обычная практика. Не так давно PowerJet получил официальное предложение от «Объединенной авиастроительной корпорации» создать совместную рабочую группу, чтобы проработать технические возможности ремоторизации Бе-200 с двигателем SaM-146. Эта работа в ближайшее время должна начаться. Причин, по которым самолет Бе-200 не мог бы оснащаться нашим двигателем, мы не видим. Но, как с любым сложным продуктом, нужна совместная работа, чтобы двигатель и самолет «сработались». На сегодняшний день это единственные предметные переговоры? Идей несколько, но самолет-амфибия – то, чем мы сейчас будем заниматься очень активно.