Эволюция ПАК ФА: как менялся российский истребитель пятого поколения - «Новости Дня»

Новый прототип российского истребителя ПАК ФА Т-50-11 с бортовым номером 511 впервые поднялся в небо. Обновленная машина стала девятым по счету истребителем тестовой серии, задействованным в летных испытаниях. Всего же было построено 13 опытных Т-50, включая образцы для наземных статических испытаний. Предполагается, что Т-50-11 и более ранний Т-50-10, об испытаниях которого пока ничего не известно, внешне полностью соответствуют серийному истребителю. В то же время комплекс бортового оборудования новой машине достанется в наследство от Т-50-9, впервые поднявшегося в воздух 24 апреля 2017 года. Глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщал, что установочная партия, состоящая из 12 новейших самолетов, начнет поставляться в Воздушно-космические силы России в 2019 году. Таким образом, от первого полета до серийного производства российского истребителя пятого поколения пройдет девять лет. Для машины такого уровня — небольшой срок. Первые испытания Макет ПАК ФА был представлен президенту России Владимиру Путину в 2004 году. Истребитель изначально представлял собой сплав из технологий перспективных прототипов КБ Сухого Су-47 и РСК «МиГ» МиГ-1.44. Обе машины были спроектированы еще в советское время, но распад СССР поставил крест на этих программах. Кроме того, в 1997 году началось производство американской «пятерки» — многоцелевого F-22 Raptor, ставшего своеобразным законодателем мод в авиастроительной нише истребителей следующего поколения. Стало ясно, что России нужен новый самолет на замену Су-27, не уступающий западным конкурентам. Финансирование программы ПАК ФА началось в 2005 году. А 8 августа 2007 года главком российских ВВС Александр Зелин сообщил журналистам, что разработка новой машины завершена. За два года планировалось построить три летных прототипа. Параллельно проводились испытания ПАК ФА на земле на двух первых опытных образцах — Т-50-0 и Т-50-КНС (комплексно-натурный стенд). Впрочем, из-за ряда технических сложностей впервые поднять истребитель в воздух удалось чуть позже — 29 января 2010 года. Опытный, еще не окрашенный борт Т-50-1 пилотировал лучший российский летчик-испытатель Сергей Богдан. Полет длился около 45 минут, в ходе которого самолет на дозвуковой скорости выполнил ряд несложных маневров с выпущенными шасси под присмотром истребителя Су-27 сопровождения. Второй летный прототип Т-50-2 поднялся в воздух 3 марта 2011 года и уже 14 марта впервые преодолел звуковой барьер. К этому дню «единица» и «двойка» совершили 40 испытательных полетов. Тесты проходили в штатном режиме, но в августе 2011 года на авиасалоне МАКС Т-50-2 неожиданно взбрыкнул. Сергей Богдан должен был выполнить показательный полет, но во время разбега по ВПП из сопла правого двигателя вырвалось пламя. Пилот был вынужден прервать взлет. Причиной инцидента был назван помпаж двигателя — потеря устойчивого течения воздушного потока через турбину. Ремонт поврежденного самолета удалось провести в короткие сроки, и он вернулся к программе испытаний. «Тройка» взлетела 24 июля 2012 года. В отличие от первых двух образцов, бывших фактически «голыми», Т-50-3 уже был оснащен бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) Н036 «Белка» с радаром с активной фазированной решеткой. В декабре 2012 года в воздух поднялся Т-50-4, также задействованный в испытаниях БРЛС. Оба прототипа показали хорошие скоростные и маневренные характеристики, а перспективный радар работал в штатном режиме. Второй этап Опытные машины Т-50-6 (первый полет — 27 апреля 2015 года), Т-50-8 (17 ноября 2016 года) и Т-50-9 (24 апреля 2017 года) представляли собой так называемые прототипы второго этапа. Их главное отличие от старших собратьев — конструктивные особенности, позволяющие установить на самолеты новую силовую установку. В настоящий момент все воплощенные в железе ПАК ФА оснащены модернизированными двигателями АЛ-41Ф1, схожими с движками на серийных Су-35С. Двигатель второго этапа, известный под обозначением «Изделие 30″, получит новые вентилятор и систему управления, будет более экономно расходовать топливо и обладать повышенным ресурсом. Ожидается, что опытный ПАК ФА с этим двигателем впервые поднимется в воздух в четвертом квартале 2017 года. Кроме того, по оценкам авиационных специалистов, «шестерка», «восьмерка» и «девятка» получили значительно усиленный фюзеляж, немного увеличенный размах крыла, а также более широкое использование композитных материалов в конструкции. Вероятно, на одной из этих машин испытывался и штатный комплекс бортового вооружения ПАК ФА. «Испытания идут полным ходом, замечаний особых нет. Начались испытательные полеты на боевое применение ракет, истребитель показывает отличные результаты», — рассказал журналистам в августе 2015 года на авиасалоне МАКС главком ВКС России Виктор Бондарев. Готовность к серии В июле текущего года на авиасалоне в Жуковском Бондарев сообщил, что в рамках МАКС было подписано предварительное заключение по государственным совместным испытаниям первого этапа. Главком подчеркнул, что получена рекомендация о начале изготовления установочной партии самолетов. Таким образом, девятый, десятый и одиннадцатый прототипы вполне можно назвать предсерийными машинами. Уже сейчас самолет вызывает у военных исключительно восторженные эпитеты. «Пока я бы сказал, что физиологической границы для пилота ПАК ФА не существует. И по освоению, и по эксплуатации этого летательного аппарата, — подчеркнул Виктор Бондарев. — Конструкторы работают над тем, чтобы машина делала максимум за пилота». Во многом такого высокого уровня автоматизации удалось достичь благодаря самой современной электронной начинке самолета от разных производителей. В частности, российский Фонд перспективных исследований впервые представил на МАКС-2017 «нервную систему» этой машины — интерфейс, который контролирует состояние конструкции самолета. Для демонстрации его возможностей фонд представил макет ПАК ФА, изготовленный из композитных материалов. Макет сделан таким образом, что при его деформировании (например, при попытке согнуть крыло) все внешние воздействия отображаются на мониторе, позволяя оценить характер дефектов. Не исключено, что это и многие другие технические новшества сейчас и испытывает пилот одиннадцатого — пока последнего — летного прототипа