«Суперджет» без ручки: Был ковер-самолет, а у нас появился самолет-пылесос - «Экономика»

Материал комментируют: Роман Гусаров Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая является крупнейшим владельцем российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ), перечислила основные проблемы с их реализацией. Об этом говорится в проспекте к размещению еврооблигаций ГТЛК на 600 млн. долларов, с которым ознакомились СМИ. В ГТЛК надеются, что поставки «Суперджетов» в будущем станут «значительной частью активов группы по договорам лизинга». Компания уже приобрела у «Региональных самолетов» (так в конце февраля 2020 года переименовали «Гражданские самолеты Сухого») 44 машины, получив государственные субсидии на сумму более 44 млрд руб. У «ВЭБ Лизинга» есть 43 лайнера, у «Сбербанк Лизинга» — 20. Итак, среди рисков для поставок SSJ, «особенно с учетом планов по расширению на международных рынках», в ГТЛК перечислили следующие: отсутствие развитого рынка для лайнеров Superjet; случаи неопределенности в связи с технической и логистической поддержкой со стороны производителя лайнера; проблемы с постпродажным обслуживанием и недостаточно развитая сеть поставок запчастей. Как следствие, возникают трудности с ремонтом и техобслуживанием лайнеров как у самой ГТЛК, так и у лизингополучателей. Кроме того, в документе в качестве негативных факторов упоминается катастрофа «Суперджета», которая произошла 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек. Хотя в ГТЛК утверждают, что трагедия не оказала существенного влияния на программу по реализации самолетов, там признают, что в будущем это может негативно повлиять на долю рынка. Читайте также Война в Сирии: ЗРПК «Панцирь» стреляет мимо цели Почему комплексы, предназначенные для перехвата в ближней зоне, хотят столкнуть лбами с «Буком»? «Раздел проспекта, касающийся риск-факторов, направлен на защиту интересов инвесторов и формируется независимыми юридическими консультантами, сопровождающими сделку по выпуску еврооблигаций. Таким образом, представленные суждения не могут считаться официальной позицией ГТЛК по данным вопросам», — пояснили РБК в пресс-службе ГТЛК Впрочем, в проспекте ГТЛК поясняется, что компания «в сотрудничестве с Минпромторгом прилагает все усилия», чтобы смягчить указанные риски. Для этого она берет на себя роль закупочного агента запчастей для своих клиентов, формирует достаточный запас запчастей, а также поддерживает связь с производителем лайнеров для реализации заранее согласованных программ послепродажного обслуживания. «Свободная пресса» уже писала о том, что у «Суперджетов» есть проблемы с реализацией воздушных судов. Так, тогда еще «Гражданским самолетам» не удалось выполнить план продаж лайнера Sukhoi Superjet 100 на 2019 год. Кроме того, в феврале 2019 года единственная европейская компания, эксплуатирующая Superjet, — ирландская CityJet — отказалась от этих самолетов. В августе писали, что от SSJ-100 отказался один из последних зарубежных эксплуатантов — мексиканская Interjet по причине тяжелого финансового состояния компании. Затем сорвалась продажа Sukhoi Superjet 100 в Зимбабве, также якобы из-за недостатка финансирования. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров пояснил «СП», что у «Суперджетов» действительно есть проблемы с продажами на международных рынках, причем проблемы фундаментальные. И для того, чтобы проект перестал быть черной дырой, высасывающей деньги из бюджета, необходимо реалистично оценить его дальнейшие перспективы. — Об этих трудностях давно много говорится и пишется. Первая проблема — это невысокий спрос на самолеты такого класса. Для «Суперджета» очень неудачно была выбрана рыночная ниша. Сегодня в мире лайнеры такого класса и размерности практически не востребованы. Продается несколько десятков самолетов в год по всему миру. Нужно было делать «Суперджет» либо большего размера для среднемагистральных перевозок, либо меньшего — для региональных. SSJ-100 оказался между классами и не вписался ни в одну нишу. Для региональных перевозок он слишком большой, для магистральных — слишком маленький. Та же мексиканская авиакомпания, которая в свое время взяла много «Суперджетов», полетала на них какое-то время, раскатала маршруты, а потом пассажиропоток увеличился, и им стало выгодней летать на больших самолетах. Просто экономически грамотней за один рейс перевезти больше пассажиров. Они отказались от «Суперджетов» не потому, что это технически плохой самолет, а потому, что он уступает в себестоимости кресла машине, в которую вмещается больше пассажиров. Стоимость полета делится не на 99 пассажиров, как в SSJ-100, а на 189, что позволяет и удешевить билеты, и дает конкурентные преимущества, вот и все. «СП»: — То есть эту проблему никак не решить? — Это фундаментальная проблема, которая была заложена идеологами «Суперджета» еще при его создании. Это стратегическая ошибка. Напомню, что когда-то «Сухой» выиграл конкурс на создание регионального самолета, и предполагалось иметь семейство из трех модификаций на 65, 75 и 95 кресел. В итоге мы получили один самолет на 99 кресел, и все. Как сейчас исправить эту ситуацию? Нам много рассказывали, что можно его удлинить до 130 кресел, но специалисты прекрасно понимают, что это невозможно в том виде, в котором он существует. Нужно переделывать весь самолет и даже использовать другой двигатель. Либо «Суперджет» нужно как-то укоротить. Это тоже непросто и потребует большой переработки всего самолета, решения вопроса двигателя, но это более реалистично, чем удлинение. В любом случае, все это очень сложно. Получается, что мы сделали самолет вне рынка, такую вещь в себе, а теперь мучаемся с ним. При том, что по летным характеристикам это нормальная машина. Но не востребованная. «СП»: — А что насчет других перечисленных трудностей? — Это одна общая проблема — постпродажное обслуживание. Пока самолеты не продаются в разные точки Земного шара, нет необходимости вкладывать большие деньги в создание центров технического обслуживания в этих регионах. Строительство таких центров предполагает не только огромные вложение, но и создание складов запчастей, и обеспечение номенклатуры. В одном таком складе может находиться запчастей на миллиард долларов. Если в регионе летает два самолета, нет смысла создавать такой центр. Максимум — линейную станцию для текущего обслуживания. Ну а с другой стороны, в этих регионах не спешат покупать «Суперджеты», потому что нет технического обслуживания. Вот и получается замкнутый круг. Хорошо, что ГТЛК готовы взять на себя техобслуживание и формирование базы запчастей. Вот только они же опять попросят для этого денег из бюджета. Нет у них собственных средств для того, чтобы создавать такие большие сложные структуры. Даже на приобретение «Суперджетов» они получают деньги из бюджета. А склады и запчасти значительно дороже самолета. Как-то этот вопрос надо решать, но пока что он не решен даже в самой России. На сегодняшний день у «Аэрофлота» бывает, что не летает до половины «Суперджетов». И это не потому, что это плохой самолет. Они не летают в основном потому, что стоят в очереди на плановое техническое обслуживание, без которого не имеют права летать. Почему именно Superjet? Да потому, что когда у «Аэрофлота» есть дилемма, какой самолет обслужить в первую очередь в техцентре, он делает это с большим самолетом, который перевозит больше пассажиров. А «Суперджеты» обслуживаются по остаточному принципу, когда появляется окно. Еще год назад была озвучена программа по созданию специализированной базы техобслуживания, большого склада запчастей с помощью разработчика. Вроде бы, были даже заключены какие-то соглашения, но я так и не знаю, чем это кончилось. Даже здесь в Москве, где находится основная масса «Суперджетов», не решен вопрос с обеспечением ремонтом и запчастями. Читайте также Беспилотники Эрдогана: Стало понятно, зачем туркам наша С-400 Стая ударных «Фениксов» учится в Сирии преодолевать ПВО противника «СП»: — Можно ли как-то исправить ситуацию, или «Суперджет» окончательно превращается в «чемодан без ручки»? — Вопрос в том, что будет происходить дальше. Либо мы понимаем, что спрос на «Суперджеты» останется таким же единичным, и нет смысла тратить гигантские деньги на создание большой инфраструктуры для его обслуживания. И тогда просто концентрируем усилия на территории Российской Федерации, чтобы хотя бы у нас они летали нормально. Либо мы делаем предположение, что они все-таки будут продаваться, правда, не знаю, на основании чего. Значит, нужно вкладываться, создавать инфраструктуру, и опять-таки, государству давать на все это деньги. Мне кажется, что нужно подойти к этому вопросу рационально и понять, что нужно сделать, чтобы поддерживать продажи на более-менее реалистичном уровне. А затем оценить, какой нужен объем инвестиций, чтобы обеспечить количество уже построенных самолетов техническим обслуживанием, постпродажной поддержкой и запчастями. Есть контракт с «Аэрофлотом» на сто самолетов, значит, нужно понимать, что необходимо создавать такую техническую базу, которая нужна для поддержания летной годности этого парка воздушных судов. Других серьезных контрактов пока не просматривается. Реализация контракта с «Аэрофлотом» займет четыре-пять лет. Есть время на создание системы техподдержки. Бизнес в России: Фермер Мельниченко: Путин, сын его соратника Патрушев, премьер Мишустин доведут аграрную Россию до ручки Новости бизнеса: Путин предложил российскую альтернативу Илону Маску