Российскую малую авиацию будут спасать китайскими запчастями - «Экономика»

Материал комментируют: Роман Гусаров Для решения проблемы с дефицитом комплектующих для самолетов Ан-24 и Ан-26, которые ранее закупались на Украине, может быть привлечена китайская промышленность. Такая идея обсуждалась 6 июня на заседании рабочей группы Росавиации по разработке предложений по поддержанию летной годности парка воздушных судов региональной авиации, сообщили СМИ источники в отрасли. Как пишет РБК, замглавы Росавиации Андрей Добряков на этом совещании в том числе поручил Государственному НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), который занимается вопросами эксплуатации Ан-24/26 в России, проработать идею возможного сотрудничества с китайскими компаниями. «Работа только начата. Наши специалисты не уполномочены на данном этапе давать комментарии», — сообщила изданию официальный представитель ГосНИИ ГА Оксана Королева. Турбовинтовые самолеты Ан-24/26 вместимостью до 50 человек используют для полетов 14 российских гражданских авиакомпаний. Машины оснащались моторами АИ-24, которые производило украинское предприятие «Мотор Сич» в Запорожье. Последние самолеты были произведены еще в конце 1980-х годов, поэтому фактически находящиеся в эксплуатации в России модели все подходят к концу срока своей летной годности. Что касается Китая, он освоил производство Ан-24 и Ан-26 еще в 1970-е годы, переименовав самолеты в Xian Y-7. В начале нулевых годов на его основе Y-7 был создан китайский самолет MA60, оснащенный канадскими моторами Pratt Whitney Canada PW127. Таким образом, у КНР есть компетенции для выпуска необходимых комплектующих. Однако остается главная проблема — с двигателем, ведь китайцы тоже используют иностранную модель. Кроме того, китайские детали должны будут пройти серьезную проверку на совместимость и сертификацию. В то же время, возникает вопрос, почему бы не наладить производство необходимых компонентов у себя и вообще, нужно ли рассчитывать на морально устаревшие Ан-24, когда у нас готовится их полноценная замена — самолеты Ил-114−300 и ТВРС-44 «Ладога». Согласно программе развития авиационной отрасли до 2030 года их выпуск должен начаться уже в 2024 и 2025 года соответственно. ТВРС-44 «Ладога» — проект двухмоторного турбовинтового пассажирского самолета для местных воздушных линий, который разрабатывается Уральским заводом гражданской авиации. Предположительно, он будет производиться на самарском авиазаводе «Авиакор», но пока официального соглашения на этот счет не было. Ил-114−300 — региональный пассажирский турбовинтовой самолет, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Его производство введется в кооперации предприятий ОАК, на базе филиалов ПАО «Ил» Авиастар в Ульяновске и ВАСО в Воронеже, а также НАЗ «Сокол» в Нижнем Новгороде. Финальная сборка локализована на АО РСК «МиГ» в Луховицах. Проблема в том, говорят эксперты, что оба эти самолета смогут заменить украинские «Аны» еще не скоро. Что касается «Ладоги», у нее еще не готов двигатель, а Ил-114−300 не поднимался в небо с 2021 года и лишь апреле стало известно, что его испытания скоро возобновятся. Это связано с крушением в 2021-м самолета Ил-112 В, который оснащен тем же двигателем — ТВ7−117СТ. В начале января 2023 года в Росавиации сообщили, что после доработки ведомство выдало АО «ОДК-Климов» сертификат на двигатель ТВ7−117СТ-01. Но понятно, что ни о каком запуске в серийное производство в 2024 речи быть не может. Поэтому, как пояснил «СП» главный редактор портала Avia.ru, эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров, с учетом сложившихся обстоятельств китайские запчасти могут стать едва ли не единственным выходом из ситуации, чтобы дотянуть Ан-24 и Ан-26 до срока выхода собственных самолетов. — Самолеты Ан-24 и Ан-26 — а это, по сути, один самолет, просто пассажирской и транспортной модификации — создавались еще в Советском Союзе. Их разрабатывало киевского КБ «Антонов», соответственно, после распада СССР правообладателем этих самолетов стала Украина. Какие-то запчасти производились на Украине, какие-то в России. Но даже то, что делали у нас, в производстве, по большому счету, не поддерживалось. «СП»: Почему? — Самолетам, которые у нас до сих пор летают, уже 35−40 лет, это очень много. Да, это прекрасные машины, которые имеют гигантский ресурс, но парк неизбежно сокращается. Их осталось всего несколько десятков в рабочем состоянии. Для такого небольшого количества самолетов поддерживать собственное производство запчастей не имело смысла. На сегодняшний день ситуация такова, что возобновлять производство для самолетов, которые вот-вот спишут, нецелесообразно, тем более что это уже устаревшие технологии. Штучное же производство деталей очень дорогое, а самолет для региональных перевозок должен быть дешевым. Какой же выход из ситуации? В Китае есть аналоги этого самолет, практически полные его копии. В постсоветский период украинские конструкторы очень хорошо потрудились на благо китайского авиапрома, продали им много технологий и чертежей, поэтому сейчас все это есть в Китае и там производится. Почему бы не покупать у них запчасти какое-то время, пока они нам нужны? Думаю, такая потребность будет сохраняться у нас лет 5, может, до 2030 года. Все будет зависеть от того, как быстро начнет поступать замена. «СП»: А как быстро мы можем получить собственный аналог Ан-24? — На замену сейчас делается самолет «Ладога», но пока он, по сути, только в чертежах. Он делается в металле, но готового экземпляра еще нет. Первая опытная модель только собирается, но дело в том, что для нее еще не готов и двигатель. Работы ведутся, были новости, что собирается фюзеляж, но ключевыми будут именно сроки завершения испытаний двигателя. Когда это произойдет, сейчас сказать сложно. Как только будет запущено его серийное производство, если он подтвердит все заявленные характеристики, экономичность и надежность, тогда начнут списываться Ан-24 и Ан-26. А до тех пор нужно как-то поддержать их эксплуатацию, и самое простое и логичное решение — это приобретать комплектующие в Китае. Даже если бы «Ладога» полетела в следующем году или через год, нужно ведь еще и произвести эти самолеты в нужном количестве. А нам нужны десятки таких самолетов. Начало производство и раскручивание конвейера происходит постепенно, сначала выпускаются единицы. Поэтому полностью заместить Ан-24 и Ан-26, думаю, удастся не раньше 2030 года. Тогда можно будет окончательно вывести их из эксплуатации и не думать о приобретении запчастей даже для оставшихся единиц. «СП»: Если у Китая есть аналогичные Ан самолеты, не более ли целесообразно покупать их, пока своих нет? — А зачем? Этим самолетам, грубо говоря, сто лет в обед. Это очень старая конструкция. У нас сегодня летают 40-летние Ан-24. Что же, если мы сегодня купим в Китае их аналоги, мы еще 40 лет будем летать на «самолетах прадедушки»? В этом нет смысла. Нужно самим делать новый современный самолет по современным требованиям. Покупать старые, пусть даже перелицованные на китайский лад, не стоит.