Китай бросил вызов Boeing и Airbus - «Экономика»

4 мая первый летный экземпляр российского узкофюзеляжного самолета МС-21 покинул цех окончательной сборки на авиационном заводе корпорации «Иркут», а спустя день совершил свой первый рейс китайский узкофюзеляжный самолет С919. Церемония перед взлетом продлилась всего несколько минут, после чего пять членов экипажа во главе с 41-летним капитаном Цай Цзюнь поднялись на борт.

Напомним, что впервые С919 был презентован 2 ноября 2015 года. Сейчас китайцы собирают еще 6 лайнеров этого типа, которые до 2019 года будут проходить жесткие испытания. При этом процедура тестирования не подлежит разглашению. Известно лишь, что по всей стране строятся взлетно-посадочные полосы, предназначенные специально для C919. Значит, в процессе лицензирования самолету придется летать много и на большие расстояния.

Как сообщил менеджер проекта Бао Пэну, пока не будет достигнута 100-процентная гарантия безопасности, лайнер не поступит в продажу, несмотря на спрос.

СМИ Поднебесной не скрывают, что новый самолет нацелен на жесткую конкуренцию с Boeing 737 MAX и Airbus 320neo. По словам шанхайского авиационного эксперта Дэниела Рена, который следил за разработкой нового лайнера, C919 является самой смелой попыткой Китая в его стремлении преодолеть глобальное лидерство Airbus и Boeing в гражданской авиации.

Сколько в действительности продлятся испытания, эксперты не готовы даже прогнозировать. Дело в том, что С919, собираемый на заводе в Пудуне, является второй моделью компании Comac после регионального самолета ARJ-21, которому потребовалось 7 лет тестирования и доработок, прежде чем стать коммерческим продуктом.

Акции Airbus и Boeing показали незначительное снижение, что связывали именно с нынешними событиями в Шанхае. В то же время Bloomberg уверен, что С919 не станет убийцей самолетов глобальных игроков. Во всяком случае, текущее сравнение спроса явно не в пользу «китайца». Airbus имеет 5056 заказов на A320neo, портфель Boeing оценивается в 3714 лайнеров Boeing 737 MAX, тогда как китайский Comac может рассчитывать на продажу 570 своих самолетов, главным образом в Поднебесной: корпорациям Air China и GE Capital Aviation Service. Единственным на сегодня иностранным заказчиком является GECAS, чья материнская компания General Electric Co. имеет долю в предприятии, производящем двигатели для C919.

Агентство Bloomberg также предупредило, что самолет С919 столкнется с огромными трудностями на пути сертификации в Европе и в Америке. ЕС и США всеми правдами и неправдами будут препятствовать этому. Впрочем, китайцам не привыкать «ломать» торговые стены. Так, ARJ-21 Comac получил свой первый иностранный сертификат в декабре 2016 года, несмотря на пророчество полного провала.

Кроме того, C919 рассматривается как любимый проект Си Цзиньпина, который еще в 2014 году во время визита на завод Comac сказал инженерам, что большой реактивный самолет, сделанный в Поднебесной, является частью его китайской мечты. «Хотя это может быть долгий путь, но мы будем усердно работать, чтобы прийти к этой цели», — сказал товарищ Си. Очевидно, что Китай не будет жалеть средств на С919.

Между тем, новый самолет Comac имеет алюминиевый корпус, значит, уступает композитным конструкциям, используемым на самолетах A320neo и 737 MAX. Топливная эффективность «китайца» окажется хуже, чем у конкурентов. Имеющие приблизительные расчеты западных экспертов показывают, что в пересчете на пассажир/километр C919 будет сжигать на 35% больше топлива, чем, к примеру, A320neo.

Неслучайно в прошлом году Comac создала с российской Объединенной авиастроительной корпорацией коммерческое партнерство с целью разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета, первый полет которого по плану состоится в 2022 году, а поставки стартуют в 2025 году. Очевидно, что у китайцев появилось понимание, что есть «вещи», которые им одним не под силу.

В то же время Поднебесная способна обеспечить потенциальным заказчикам высокий финансовый комфорт за счет дешевого лизинга. В условиях жесткой конкуренции, когда Boeing и в особенности Airbus стремятся к прямым продажам и с учетом высоких цен на их самолеты, это «не есть хорошо» для глобальных игроков, хотя они и смотрят свысока на С919.

Есть еще один момент, который нельзя сбрасывать со счетов: в последние годы компания Comac привлекла столько же денег, сколько и Airbus. Следовательно, инвесторы доверяют китайцам, и топливная эффективность не является главным критерием привлекательности при дешевеющей нефти.

Официальной информации о стоимости нового самолета пока еще нет, хотя в зарубежных СМИ гуляют самые разные цифры. Но по слухам, китайский самолет С919 будет иметь несравнимо более низкий ценник, чем Boeing 737 MAX-8 ($ 93,3 млн.) и Airbus 320neo ($ 102,8 млн.). То есть в районе $ 50−60 млн. Это существенно дешевле, чем и у третьего мирового игрока — канадской компании Bombardier Aerospace, чей лайнер Bombardier CS300 стоит $ 80 млн.

Что касается нашей новинки М21, то новый российский узкофюзеляжный самолет на 30% изготовлен из композитов. Следовательно, с топливной эффективностью не должно быть проблем — примерно на уровне мировых лидеров. Кроме того, продукт «Иркута» вместительнее своих аналогов. Если взлетевший в Шанхае лайнер С919 имеет 158 кресел, то наш МС21 рассчитан на 212 пассажиров. Кстати, это больше, чем у A320neo (180 пассажиров) и Boeing 737 MAX-8 (189 пассажиров). Да и стоит «Иркут» дешевле именитых конкурентов — $ 70 млн.

Сможет ли наш самолет завоевать свою нишу на мировом рынке? Это — вопрос не столько технико-экономических преимуществ. Здесь на первое место выходит организация логистики, а также политические договоренности. С первым — у нас вообще беда. Опыт продвижения Sukhoi Superjet 100 показывает, что Минпромторг, ответственный за экспортную политику, вообще не имеет управляющих компетенций по обеспечению самолетов за границей запчастями и сервисом. Даже внутри страны «процветает» рынок контрафакта для авиационной промышленности.

Да и с политическим лоббированием — тоже не все просто, с учетом санкций США.

Судя по интересу со стороны ряда иностранных авиаперевозчиков, М21 смотрится явно предпочтительнее, чем С919. По идее, установка американского двигателя Pratt & Whitney семейства PW1000G должна упростить иностранное лицензирование. Но в целом, при нынешнем подходе к делу со стороны Минпромторга, «Иркуту» серьезные продажи не «светят».

Кстати, Дэниел Рен считает, что разработка С919 входит, прежде всего, в патриотическую повестку Китая, а борьба с конкурентами важна лишь с точки зрения прогресса.