Россию накроет «нелетная погода» от Калининграда до Сахалина - «Общество»

Материал комментируют: Владимир Попов В российской гражданской авиации — новые проблемы. Мало того, что в международном аэропорту Шереметьево с конца мая массовые задержки в выдаче и отправке багажа (по состоянию на 9 июля из аэропорта вовремя не улетело 8 тыс. мест багажа). Теперь, как выясняется, еще и ситуация с подготовкой пилотов для гражданской авиации становится критической. Об этом 9 июля заявил официальный представитель Генпрокуратуры РФ Александр Куренной. «Ключевым вопросом остается уровень подготовки пилотов. Органы прокуратуры проводят целевые проверки учебных заведений гражданской авиации. Вследствие различных нарушений за год отстранено от полетов 425 пилотов, прекращена деятельность двух авиационных учебных центров», — рассказал Куренной на официальном интернет-канале ведомства «Эфир». Ранее, выступая ранее на «Правительственном часе» в Госдуме, генпрокурор РФ Юрий Чайка заявил, что с 2017 года в результате прокурорских проверок от полетов отстранены 550 пилотов. По его словам, в ходе проверок вскрывались факты неполного прохождения летным персоналом программ подготовки, отсутствия в образовательных организациях необходимого кадрового и материального обеспечения. Читайте также Воздушная тревога в «Шереметьево»: Багаж завис между небом и землей Почему сезонный рост пассажиропотока оказался для руководства крупнейшего аэропорта страны сюрпризом? По мнению экспертов, дефицит летных кадров в российской гражданской авиации налицо, и любое выбытие специалистов обостряет ситуацию. В 2018 году Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила в Минтранс предложения по решению проблемы дефицита летного состава. По оценке АЭВТ, авиакомпаниям не хватает 300?500 пилотов в год из-за того, что выпускников госучреждений недостаточно. Подписавший письмо президент АЭВТ Владимир Тасун предложил увеличить набор пилотов в учебные заведения гражданской авиации до 1,2?1,5 тыс. человек в год. По данным Росавиации, в 2017 году в них поступило 935 человек, выпуск пилотов составил 817 человек. Сейчас авиаперсонал учат в государственных вузах в Петербурге и Ульяновске, и в четырех училищах. Кроме того, существуют многочисленные авиационные учебные центры (АУЦ), которые готовят частных пилотов, и могут переобучать с одного типа самолета на другой, о чем Росавиация выдает свидетельства. Контроль за АУЦ усилился после катастрофы в ноябре 2013 года Boeing 737 авиакомпании «Татарстан». По итогам проверок выяснилось, что у погибших пилотов были поддельные подписи и печати в свидетельствах о переобучении, были обнаружены нарушения при выдаче бланков свидетельств. Росавиация начала лишать пилотов свидетельств, выданных АУЦ, и закрывать центры — за последние годы более 200 АУЦ ликвидированы. В письме АЭВТ указывалось, что первоначальное обучение пилотов часто неэффективно из-за отсутствия отечественных учебных самолетов, а летный час имеющегося парка очень дорог. Сами пилоты говорят, что за время обучения курсант должен налетать 150 часов — минимум по нормам ICAO, затем можно устроиться в местные воздушные линии и долетать 1,5 тыс. часов до линейного коммерческого пилота. Эта схема расходится с общемировой практикой. Дефицит кадров усугубляет и тот факт, что авиация активно развивается в Китае, который может взять любое количество пилотов на большие зарплаты. По прогнозу Boeing, России и странам СНГ в ближайшие 20 лет потребуются 27 тыс. гражданских летчиков. Мало того, что багаж по России уже не летает, так еще скоро и пассажиров на самолетах будет некому перевозить. — То, что российские пилоты уезжают работать за границу — в Индию, ОАЭ, тот же Китай — для отрасли некритично, — считает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Летчик — профессия изначально подвижная, и ничего страшного в ротации нет. Тем более, в России потенциал для подготовки авиационных специалистов достаточно большой. Другое дело, подходить к делу нужно грамотно и по государственному. Готовить летный состав нужно массово — как в 1930-е годы, с помощью аэроклубов ДОСААФ. Плюс проводить допподготовку пилотов в училищах гражданской авиации. Этих училищ немного, но они есть, и в какой-то степени с поставленной задачей справляются. Наконец, можно и нужно брать пилотов из числа отслуживших в военной авиации — доучивать их, сертифицировать, готовить по новым процедурам выполнения полетов. Военные пилоты уходят со службы в возрасте всего 40?45 лет, и их вполне можно использовать в гражданской авиации. Но сегодня в этом направлении практически ничего не делается. «СП»: — Насколько отличается зарплата летчика в России и в Китае? — В различных российских авиакомпаниях и регионах разброс денежного содержания, которое получает пилот, значительный. Одно дело летать в «Аэрофлоте» или авиакомпании «Россия», и получать в месяц 300?500 тысяч рублей. И совсем другое — летать в небольших компаниях, работающих на местных линиях. Там летчики получают по 80?150 тысяч. Такой же разброс имеется и в Китае. Но что важно — в китайских авиакомпаниях значительно лучше соблюдается режим работы и отдыха пилотов. У нас летчики работают, в основном, как загнанные лошади. И отношение к ним примерно такое же, как к таксистам. «СП»: — Есть мнение, что проблема качественной подготовки летчиков упирается в деньги: вся техника импортная, и каждый лишний час эксплуатации бьет по карману. Это так? — Если бы у нас были свои, российские, самолеты — были бы и доступные отечественные тренажеры. Мало того, вся авиационная техника и учебное оборудование было бы адаптировано под наш менталитет. Все-таки ментальность в летной профессии тоже имеет место. Одно дело, когда выполняют полеты англоязычные специалисты — они по-другому учатся, им легче западную технику осваивать. И другое дело мы, когда вынуждены переучиваться на английском языке за границей, и вынуждены проходить дополнительную подготовку на западных тренажерах. Это, я считаю, где-то психику затормаживает — результативность обучения пилотов от этого понижается, хотим мы или нет. Западные тренинги направлены, прежде всего, на отработку моторики механизмов, и исполнения так называемых карт контрольных докладов. В этих картах все расписано по словам, действиям и часам. Скажем, перед взлетом нужно включить тумблер первый, третий, и только потом второй пятый и седьмой. Тогда ты запустишь двигатель. А на взлете ты должен сделать вот этот доклад, вот это посмотреть, а это потребовать, чтобы тебе доложил правый летчик. Все это неплохо — подобные инструкции систематизирует работу. Но все-таки в летном деле — это не главное. Полет к механистическим действиям не сводится. Это еще и образное понимание самолета, а также процессов, которые происходят в окружающей его среде. Вот этого образного мышления западное обучение не дает. Читайте также В схватке за Эльбрус американские «Апач» заклюют русского «Аллигатора» В США считают, что их вертолет АН-64 сильнее Ка-52, особенно в горах «СП»: — Генпрокуратура массово закрывает авиационные центры подготовки, которые готовят пилотов плохо. Это поможет исправить ситуацию? — На мой взгляд, в перспективе это будет только усугублять дефицит летного состава. И, как ни странно, негативно сказываться на качестве летной подготовки. Здесь не надо кивать: мол, на Западе пилотов готовят лучше, их сертификаты ценятся у нас на порядок выше. Все это, я считаю, от лукавого. Ничем наша подготовка не хуже, только ею надо заниматься. В АУЦ нужно давать дополнительные ресурсы, и ставить подготовку на государственные рельсы — под строгий госконтроль. Летчик должен, особенно если он начинающий, каждые полгода проверяться и готовиться на тренажерах — проходить через центры летной дополнительной подготовки. А если летчик опытный — проходить такую подготовку через год-два. Летные центры нужно не закрывать, а поддерживать — найти для них место в системе государственного бюджетного финансирования. Вот тогда от них будет толк, и проблема дефицита пилотов закроется. Новости гражданской авиации: Воздушная тревога в «Шереметьево»: Багаж завис между небом и землей