«Москвич», не вписавшийся в поворот истории - «Авто»

АЗЛК-2335 — двухдверный авто с грузовым отсеком. Как и большинство советских машин, этот «Москвич» создавался в муках. А когда он сумел добраться до конвейера, то оказался уже никому не нужным.

Первые проекты

Пикапы в СССР стали появляться в 1960-х. Но это были так называемые «самоделки», которые создавались из легковушек или универсалов. «В дело» шли либо списанные автомобили, либо бракованные. Использовали их, чаще всего, для заводских нужд. Ведь гонять по предприятию условный ЗИЛ было накладно. А самодельные пикапы вполне справлялись со своей главной задачей — развозили по цехам запчасти для автомобилей.

Первые полноценные пикапы появились только в 1970-х. Дебютным стал Иж-2715. Тот самый, с «будкой». Ее, при необходимости, убирали, и машина «легким движением руки» превращалась в классический пикап.

К помощи легких грузовичков прибегали и на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола. А когда появился Иж-2715, на предприятии подумали: а чем мы хуже? И начали активно работать над созданием собственного пикапа.

Дело пошло в гору, но… Примерно в середине 1970-х на заводе сменилось руководство. Власть получила так называемая «зиловская» команда. На пикапе тут же поставили крест, как, впрочем, и на многих других довольно перспективных проектах. «Под нож» пошла вся коммерческая линейка «Москвичей» — универсал АЗЛК-2137 и фургон М-2734. А производил завод лишь один-единственный седан.

Все силы были брошены на создание принципиально новых «Москвичей» — переднеприводных. Руководство хотело на базе французского автомобиля Simca-1308, построить целое семейство машин.

О пикапе на базе «Москвича» вспомнили лишь в 1980-е, когда появился минивэн АЗЛК-2139 «Арбат». Именно на его базе конструкторы решили создать пикап. Тогда казалось, что он лучше подойдет в качестве «донора», нежели пятидверный «сорок первый».

Но проблемы последовали одна за другой. Минивэн напрочь отказывался превращаться в пикап. Да что в пикап! «Арбат» и в классической пассажирской форме ожидался только лет через пять… Так долго на заводе ждать не могли. Ведь шагающая по стране «перестройка» задала свои правила — народу срочно потребовался малотоннажный автомобиль. И конкуренты — Горьковский автозавод — уже начали трудиться над созданием «ГАЗели».

Выбора у конструкторов не оставалось. Поэтому они взялись «кромсать» «сорок первый».

Трудности перевода

Просто взять и отрезать все «ненужное» было нельзя. Поскольку кузов при таком подходе не отличался жесткостью на кручение, его механическая прочность оставляла желать лучшего, а задняя подвеска становилась откровенным «слабым звеном».

Требовались более масштабные изменения. И конструкторы АЗЛК нашли выход. Они взяли переднюю часть от обычной машины, а заднюю сделали в виде грузовой платформы, которая коренным образом отличалась от базовой версии «сорок первого». Таким путем, кстати, пошли и в Volkswagen, когда создавали свой пикап Caddy. Инженеры и конструкторы АЗЛК внимательно изучили «немецкие дела», и убедились в правильности своих решений. Никакого заимствования не было. Caddy своим примером показал, что такой вариант имеет право на жизнь — и только.

Но вплотную «Москвичом"-пикапом занялись только в 1987 году, когда АЗЛК-2141 пошел в массы. Поскольку без крыши «Москвич» моментально лишался жесткости, конструкторы особое внимание уделили системе усилителей.

Первые испытания показали, что работа шла в правильном направлении. Интересно, тем не менее, что грузовая версия «Москвича» получалась тяжелее его пассажирской версии — снаряженная масса авто составляла примерно тонну.

Изменения коснулись и подвески. Вместо пружинной было решено использовать рессоры от заднеприводного «Москвича». Их, конечно, переработали. Задняя ось подвергалась большим перепадам нагрузки. Так, в пустом состоянии она «держала» примерно 350 кг. А в загруженном вес возрастал без малого в 3 раза (пикап мог увести 640 кг). «Разрулить» ситуацию помогли прогрессивные рессоры. В состоянии покоя такие рессоры задействовали лишь «мягкие» листы. А при загрузке в бой вступали уже листы-«тяжеловесы» — специальные «грузовые».

Кстати, инженеры удлинили и колесную базу — на целых 120 мм (до 2 700 мм). Благодаря этой доработке грузовая платформа получилась внушительной — чуть менее 1 900 мм. В целом, пикап от АЗЛК по всем параметрам сумел превзойти ижевские машины.

Кстати, смастерили на заводе и автопоезд, который по стилистике полностью подходил «тягачу» — АЗЛК-2335. Совместными усилиями они могли поднять уже более 1 200 кг. Свои творения предприятие продемонстрировало на выставке «Автодизайн-88». Новинка публику заинтересовала, ведь прежде в СССР такого не делали.

Этот автопоезд появился и на обложке журнала «За рулем». Дело было в феврале 1991 года. Но спустя короткое время не стало Советского Союза. Это событие сильно ударило по заводу и его амбициям. Очень быстро стало ясно, что АЗЛК-2335 в новой реальности просто нет места. Тем не менее, завод сумел выпустить полторы тысячи автомобилей.

Мелкосерийный выпуск АЗЛК-2335 продолжался до 1996 года. Затем, когда руководство сменилось, пикап выпускали чуть ли ни в единичных экземплярах исключительно для заводских нужд. Правда, надежда на полноценный конвейер теплилась еще несколько лет. Ходили слухи, что «тридцать пятые» смогут выпускать в Омске или Саратове. Но чуда не произошло. В 2001 году завод встал, а всю документацию быстренько «потеряли».

АЗЛК-2335, как и многие модели «Москвичей», стал частью истории, так и не сумев полностью раскрыть свой потенциал.