Электромобиль в России: Будущее в тумане - «Авто»

Будущее подкралось незаметно. Tesla выпускает первый массовый электромобиль Model 3, Jaguar сделал новый кроссовер i-Pace чисто электрическим, Volkswagen запускает целую линейку электромобилей, Германия, Дания, Норвегия и Британия грозятся запретить автомобили с ДВС в перспективе 10−20 лет. А Nissan тем временем готовится вывести на российский рынок электромобиль Leaf. Но в России уже есть «Лифы», завезенные серым импортом, и мы встретились с владельцем одного из них, чтобы узнать — ну как оно? 35 копеек за километр Вообще первое и главное достоинство электромобиля, которым попытается удивить вас любой владелец — это низкие эксплуатационные расходы. Судите сами: при цене бензина под 40 рублей за литр и расходе 10 л/100 км, километр пробега обходится в 4 рубля. А на электромобиле — 35 копеек! Это если считать стоимость электричества при оплате его по бытовому тарифу. Например, зарядка этого Nissan Leaf обходится в 50 рублей, которых хватает примерно на 140 километров. Впрочем, в этих расчетах есть доля лукавства. Во-первых, 140 километров Leaf проезжает, если двигаться аккуратно и не пользоваться «печкой», кондиционером и прочими мощными энергопотребителями. Во-вторых, если уж мыслить глобально, цена электроэнергии не будет столь низкой, когда электромобили получат распространение: на скоростных заправках стоимость киловатт-часа, скорее всего, будет считаться совсем не по гражданским тарифам. Также и в бензине львиную долю стоимости формируют разнообразные налоги и акцизы. Но что нам до будущего, когда Leaf позволяет экономить уже сейчас. И не только на заправке-зарядке, но и обслуживании. Отсутствие ДВС и трансмиссии делают плановые ТО редкими (раз в 30 тысяч километров) и недорогими — в районе 2−3 тысяч рублей, хотя в данном случае речь не идет об официальном дилерском обслуживании. Но ведь на самом деле важны не столько расходы, сколько их соотношение с ценой. Быстро ли окупается Nissan Leaf? Поскольку в России он пока не представлен, говорить о его цене сложно: например, владелец оценивает этот Leaf 2013 года выпуска в 950 тысяч рублей. Цена выглядит завышенной, но положим, что разница с близкой по классу иномаркой составляет 200 тысяч рублей. При таких условиях окупаемость Leaf наступит через 55−60 тысяч километров. Вроде бы, не так и много — примерно как у дизеля. Но проблема в том, что проехать на Leaf такие расстояния гораздо сложнее. На привязи к розетке Пока электромобиль — исключительно городской транспорт. Главным ограничителем является дальность пробега на одной зарядке: литий-ионная батарея емкостью 24 кВт/ч позволяет этому Leaf проезжать в идеале 160 км, в реальности — 100−140 км. Владельцу достаточно: он живет в 15 км от работы, а для дальних поездок имеет подменную машину. Но если положить его недельный пробег на уровне 150 км, 55 тысяч километров он проедет за… 7 лет. К тому моменту Leaf исполнится одиннадцать лет, закончится восьмилетняя гарантия на батарею, а емкость ее, скорее всего, упадет до критической величины. Так что добавим ко всем расходам еще и дикую потерю стоимости. Причем разница в цене нового Leaf и его одноклассников будет еще более внушительной, а с ней — и срок окупаемости. Поэтому низкая стоимость километра пробега является лишь академическим показателем, который мало отражает реалии. Другой проблемой является скорость зарядки. У Leaf два разъема, один — под бытовую розетку, которая выдерживает ток 16А и заряжает электромобиль за 6−8 часов. Если найти розетку на 32А, скорость зарядки возрастет примерно вдвое. Второй разъем для скоростной зарядки обеспечивает мощность до 55 кВт, а время зарядки падает до получаса, но таких «суперчарджеров» в России за пределами столиц пока практически нет. Да и в столицах мало. Завоевание мира или статистическая погрешность? В Европе и США ситуация несколько отличается: там и зарядных станций больше, и субсидии с налоговыми послаблениями для владельцев электромобилей ощутимые. Поэтому, например, одной из самых электромобильных стран мира является Норвегия: дороговизна всего в скандинавской стране делает экономию от электромобиля более заметной. Но даже с учетом благоприятной конъюнктуры спрос на электромобили по всему миру не назовешь шквальным. Самой популярной моделью является как раз Leaf, но с 2010 года он разошелся тиражом менее 300 тысяч единиц. По меркам электромобилей — это невероятное достижение, по меркам большого автопрома — статистическая погрешность. Однако тему электромобилей нельзя обсуждать «в статике». В 2015 году разразился дизельный скандал с Volkswagen (так называемый дизельгейт), после которого немецкий гигант резко изменил курс, забросил работу над рядом классических проектов (например, новым поколением коробок DSG) и занялся электромобилями, обещая целую россыпь к 2025 году. За лидером мнений потянулись остальные, и увлечение электромобилями из некого чудачество вдруг превратилось в тренд, сдобренный экологическим политиканством. Многие проблемы электромобилей есть лишь проблемы роста. Скажем, малое число зарядных станций объясняется малым числом электромобилей, которое объясняется малым числом зарядных станций. Типичный замкнутый круг, который близок к разрыву. Сложнее с аккумуляторами: до сих пор они были слишком дорогими, слишком тяжелыми и слишком малоемкими, чтобы электромобили могли всерьез бросить вызов традиционным авто. Но ситуация постепенно меняется: сначала Tesla научилась делать электромобили с паспортным пробегом в районе 500 км (правда, именно паспортным), потом Chevrolet выпустила Bolt, способный пройти на зарядке свыше 400 км. Новое поколение Leaf, которое привезут в Россию, получит батарею емкостью 60 кВт/ч, что увеличит пробег до 300 км (в российских реалиях — где-то до 200−250 км). Коль скоро темой электромобилей занялись одновременно почти все значимые автопроизводители (BMW, Mercedes, Volvo, Jaguar, Volkswagen, Renault-Nissan, Toyota, GM и т. д.), прогресс в этой области вполне вероятен. Проверка Россией Россия, к слову, старается быть в тренде, и время от времени законодатели рассматривают «зеленые» инициативы: то освободят электромобили от пошлин, то предложат им бесплатную парковку, а то и вовсе анонсируют запрет на въезд не-электромобилей в крупные города и курортные зоны. Пока эти проекты не оказывают влияния на рынок электромобилей, парк которых в России составляет всего тысячу единиц против 50 млн. автомобилей. Однако власти демонстрируют желание идти в общемировом тренде, пусть с привычным опоздание лет на десять. Да оно и к лучшему. Ко всем сложностям с электромобилями в России добавляется еще одна: суровый климат. Владелец этого Leaf зимой разогревает его салон по таймеру, пока аппарат еще подключен к розетке. Однако когда Leaf построит на морозе -35 градусов, а потом поедет с включенной на все деньги «печкой», пробег составит… владелец не раскрыл секретов, но пробег зимой далек от летних значений. Поэтому в ближайшие лет десять России вряд ли грозит электрификация личного транспорта, да и Leaf здесь начинают продавать больше в имиджевых целях. Однако если заглянуть еще дальше, не исключено, что электромобили образца 2035 года будут вполне привычным транспортом для наших детей.