Ту-160: Вместо ракет — стюардессы, вместо бомб — пассажиры - «Экономика»

Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова, где возобновили выпуск стратегических ракетоносцев Ту-160М, предложил создать гражданскую версию этого сверхзвукового самолета. Президент напомнил, что в Советском Союзе был уже такой самолет — Ту-144, который был сконструирован на базе Ту-160. Однако потребность в нем была ограниченной из-за высокой стоимости билетов, которая плохо соотносилась со средней зарплатой по стране. «А сейчас, — сказал Путин, — ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет». На это предложение откликнулся глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, заявивший, что у корпорации (читай — у ОКБ Туполева) уже есть проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера. Вполне понятно, что причинно-следственная связь тут иная, Слюсарь вначале сообщил Путину о намерениях и возможностях корпорации возродить былое величие отечественного гражданского самолетостроения. Несомненно, в общих чертах были оговорены и сроки разработки, и их стоимость. А уж потом президент «вспомнил» о сверхзвуковом Ту-144, который начал летать в годы его юности. Однако Ту-144 выбивается из причинно-следственной связи, которая в послевоенный период определяла в ОКБ Туполева создание военных и гражданских самолетов. На первых порах на базе военных самолетов создавались гражданские: Ту-16 переделали в Ту-104, Ту-95 — в Ту-114. Именно на Ту-114 Хрущев совершил свой исторический визит в США. Самолет был столь огромен, что в аэропорту Нью-Йорка пришлось почти в два раза нарастить имеющийся трап, чтобы советский премьер мог ступить на американскую землю. С Ту-144 другая история. Вначале был создан пассажирский сверхзвуковой лайнер, впервые поднявшийся в небо в 1968 году, уже потом, на его базе, сконструировали ракетоносец Ту-160. Его дебют состоялся в 1981 году. Ту-144 стал первым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом. Вторым и последним в этом ряду был британо-французский «Конкорд», совершивший первый полет на два месяца позже. Все началось в 1963 году с постановления Совета Министров СССР, в котором ОКБ Туполева было предписано создать пассажирский лайнер с крейсерской скоростью в 2300—2700 км/ч, дальностью 4000?4500 км и емкостью салона на 80?100 пассажиров. Выбор пал именно на фирму Андрея Николаевича Туполева, поскольку здесь уже имелся опыт разработки тяжелого сверхзвукового самолета — Ту-22. Разработка самолета шла в стремительном темпе, что было обусловлено тенденцией во что бы то ни стало опережать Запад в ключевых разработках. Туполев неоднократно повторял, что Ту-144 влетит на несколько месяцев раньше, чем «Конкорд». Так оно и вышло. Макет был показан на авиасалоне в Ле Бурже уже в 1964 году. А еще через 4 года состоялся первый полет опытного образца. В столь короткий промежуток времени конструкторам пришлось решить множество серьезных технических проблем, с которыми гражданское самолетостроение еще не сталкивалось. Англичане и французы затратили на это больше времени. До 1962 года они раздельно строили свои национальные сверхзвуковые лайнеры, а затем объединили усилия для создания «Конкорда». Был создан теплопрочный сплав алюминия. Там, где температурная нагрузка на фюзеляж и крыло была максимальной, использовался титан. С крылом было особенно сложно. В аэродинамической трубе ЦАГИ было исследовано более двухсот макетов крыла. Остановились на варианте с переменным углом стреловидности. В нем была использована оригинальная механизация, сведенная к минимуму. Использовались только элевоны (не путать с элеронами), одновременно играющими роль и рулей высоты, и управляющие креном самолета. Сброс скорости перед посадкой осуществлялся при помощи выдвижного переднего горизонтального оперения — небольшого крыла, при повороте которого возникала сила торможения. Оно также использовалось при взлете для увеличения подъемной силы. При торможении на ВПП применялся парашют. К уникальным в авиации новшествам также необходимо отнести опускающуюся при взлете и посадке кабину экипажа, что улучшало обзор. Примерно то же самое, с разницей в не самых существенных конструктивных особенностях, сделал и британо-французский консорциум. Правда, за счет использования более экономичных двигателей у «Конкорда» была большая дальность полета, благодаря чему совершались трансатлантические рейсы. Однако большая дальность была достигнута еще и за счет меньшей полезной нагрузки самолета. ЛТХ лайнеров Ту-144 и «Конкорд» Экипаж: 4 — 3 Количество пассажиров: 150 — от 92 до 128 Длина, м: 65,70 — 61,66 Высота, м: 12,5 — 12,2 Размах крыла, м: 28,8 — 25,6 Площадь крыла, кв.м.: 507 — 359 Максимальная взлетная масса, т: 207 — 185 Масса полезной нагрузки, кг: 15000 — 13380 Масса топлива, кг: 95000 — 95700 Тяга двигателей максимальная, кН: 4?245 — 4?170 Максимальная скорость, км/ч: 2500 — 2330 Крейсерская скорость, км/ч: 2300 — 2150 Посадочная скорость, км/ч: 270 — 295 Дальность при полной нагрузке, км: 4000?5000 — 6000 Расход топлива, кг/час: 26000 — 20500 История только начавшего испытательные полеты лайнера была омрачена катастрофой, которая произошла в 1973 году на авиасалоне Ле Бурже. Во время демонстрационного полета Ту-144 потерял управление и разбился, погибли все шесть членов экипажа. По одной из версий виновником был пилот французского «Миража», который сблизился с лайнером на критическое расстояние, чтобы произвести киносъемку. Пилоту Ту-144 пришлось совершить резкий маневр, на который самолет не был рассчитан. Коммерческая эксплуатация лайнера началась 1 ноября 1977 года на трассе Москва — Алма-Ата. И завершилась 1 июня 1978 года. То есть получился форменный конфуз. Даже нелепость — на разработку самолета истратили громадные средства, но он использовался по прямому назначению лишь 8 месяцев. В дальнейшем, правда, лайнер еще некоторое время эксплуатировали для грузовых перевозок. Все объясняется тем, что «Аэрофлоту» спустили сверху совершенно смешные цены на билеты. Однако затраты на эксплуатацию — обслуживание и стоимость топлива — в несколько раз превышали те же самые затраты на эксплуатацию дозвуковых лайнеров. Алма-атинский рейс пользовался громадной популярностью, все билеты раскупались за несколько дней до вылета. Но при этом пассажиров катали в небе практически бесплатно. При эксплуатации «Конкордов» такой проблемы не было. Пассажиры покупали билеты от Лондона до Нью-Йорка за 10 с лишним тыс. долларов. И это в ценах 80-х годов. Эксплуатацию этого самолета прекратили не по экономическим, а по техническим причинам. После того, как в начале нулевых годов в катастрофе над Парижем погибли все 100 пассажиров, количество обнаруженных неисправностей самолетов стало нарастать. В результате в 2003 году был отозван сертификат летной годности «Конкорда». Сейчас у нас, разумеется, появилось достаточно состоятельных людей, которые способны не только полностью оплатить затраты на полет, но и принести перевозчику прибыль. Однако воссоздавать Ту-144 в том виде, каким он был в 70-е годы, не имеет смысла. Дело в том, что эксплуатация сверхзвукового лайнера на среднемагистральных линиях дает пассажиру не столь и существенный выигрыш во времени по сравнению с обычным дозвуковым самолетом. Потому что к двум часам полета на расстояние в 4000 км надо прибавить час, а то и больше прохождения различных процедур в аэропорту вылета. Плюс полчаса в аэропорту прилета. В сумме получается 3,5?4 часа. Ощутимый временной выигрыш дают полеты на дистанцию от 8?10 тыс. км и больше. Ту-160, который ОКБ Туполева намеревается «огражданствить», обладает такими возможностями. Он имеет дальность в 14 тыс. км и способен перевозить до 45 тонн полезной нагрузки. 150 пассажиров с легкостью примет на борт. Разумеется, для этого потребуется очень серьезная модернизация, практически проектирование нового самолета. Потому что с пассажирами надо обращаться более деликатно, чем с ракетами и бомбами. Некоторые подробности прозвучали в высказывании источника «Коммерсанта» из ОАК. Будет снято все вооружение и убран бомболюк, частично изменится авионика и система управления, вероятно, поменяется крыло. Иными словами, в руки иностранного заказчика не должен уйти ни один из компонентов, которые подпадают под секретность. Но вот что в нем будет «гражданского», о том не распространяются даже представители ОКБ Туполева. Также известно, что на гражданском сверхзвуковом будут установлены те же самые двигатели, что и на модификации ракетоносца Ту-160М2, а также на Перспективном авиационном комплексе Дальней авиации (ПАК ДА), — НК-32?02, развивающие тягу в 26 тонн силы на форсаже. При этом возникает вопрос относительно производства лайнера. Есть опасения, что на Казанском авиационном заводе будет тесновато при параллельном строительстве сразу трех новых самолетов — лайнера, Ту-160М2 (их заказано 50 единиц) и ПАК ДА. Однако лайнеры будут штучным товаром. Так считает вице-премьер Дмитрий Рогозин, заявивший, что производственных мощностей Казанского авиазавода хватит для реализации этих трех проектов, поскольку «пассажирская версия сверхзвукового самолета не будет выпускаться массово». А потому и стоить лайнер будет очень прилично. По экспертным оценкам, его цена может достигать 140?150 млн евро. Понятно, что для того, чтобы он окупился, восьми месяцев никак не хватит.