Российская авиация не может избавиться от «проклятого украинского наследия» - «Экономика»

Возобновление производства сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» не предусмотрено. Об этом сообщили в ТАСС Информация о том, что самолет ОКБ Антонова, производившийся до 2004 года в Ульяновске, будет опять строиться в заводских цехах этого авиапредприятия, распространенное три дня назад, было опровергнуто Дивизионом транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В отношении «Руслана» планы остались неизменными. По-прежнему будет поддерживаться техническое состояние уже имеющихся машин, а также проводиться модернизация части парка супертяжеловозов до уровня Ан-124?100М. Более того, несмотря на то, что инициирована программа СТВТА (Сверхтяжелый военно-транспортный самолет), ее результаты пока не выходят за рамки проработки концепции. Пока даже не существует планов создания отечественного крылатого супертяжеловоза. Конструкторы ОКБ Ильюшина решают сейчас более насущную для Военно-транспортной авиации (ВТА) задачу создания среднего самолета с грузоподъемностью порядка 20 тонн, который должен заменить ветеранов транспортной авиации — самолеты Ан-12. Конечно, это в 6 раз меньше того, что способен поднимать в воздух «Руслан». Однако эта рабочая лошадка ВТА в сумме перевезла гораздо больше тонн, причем зачастую в самых суровых условиях, сколько не под силу самолету-рекордисту. Ан-12 совершил первый полет в 1957 году. Производился до 1973 года. На Воронежском, Иркутском и Ташкентском авиазаводах было построено 1248 самолетов различных модификаций. Машину отличает неприхотливость в эксплуатации, простота в освоении, обслуживании и пилотировании. Самолет способен садиться на грунтовые площадки, как и не менее легендарный Ан-2. Его грузовая кабина имеет оптимальную геометрию. При этом стоимость эксплуатации рекордно низкая, что делало и делает этот самолет наиболее востребованным в ВТА при доставке грузов в пределах 20 тонн. В советские времена стоимость одного километра с коммерческой нагрузкой составляла всего 10 копеек. Вполне понятно и то, что при такой повышенной нагрузке Ан-12 изнашивался сильнее, чем другие долгожители советско-российской авиации. Сейчас в ВТА эксплуатируется около шестидесяти этих самолетов, 40 находятся на хранении. Они еще не выработали свой ресурс и какое-то время послужат. Однако пора думать и о замене ветерана. При этом необходимо учитывать еще и то обстоятельство, что для нормальной работы ВТА шестидесяти самолетов — это мало. На новый транспортник, который разрабатывается в ОКБ Ильюшина по программе СВТС (Средний военно-транспортный самолет) предполагается возложить 80% от всех военных перевозок. Первый полет самолета, который называется Ил-276, должен состояться в 2023 году, а принятие на вооружение ВТС запланировано на 2026 год. Времени осталось не так уж и много, учитывая, что проект пока продвигается с малой скоростью. История с перспективным средним транспортником началась в 2001 году, когда ОКБ Ильюшина и индийская самолетостроительная компания Hindustan Aeronautics подписали совместный протокол о совместной разработке самолета МТА (Medium Transport Aircraft). В 2007 году договор был подписан уже на правительственном уровне. При равных долях вложения в проект производство самолета предполагалось развернуть и в Индии, и в России. Однако в 2015 Нью-Дели совершили маневр, который недавно они повторили, выйдя из проекта по совместной разработке истребителя пятого поколения. Объяснение было надуманным — перспективный транспортный самолет не устраивает Индию в связи с невысоким качествам. Да и деньги за него Россия запрашивает явно чрезмерные. К тому моменту самолет назывался Ил-214. Совсем недавно он был переименован в Ил-276. А совсем недавно открылась история, которая позволяет спросить, может быть, и не очень вежливо: ребята, а чем вы все эти годы занимались? В марте 2018 года стало известно, что ОАК и Министерство промышленности и торговли наконец-то утвердили тактико-техническое задание на перспективный военно-транспортный самолет Ил-276. «С Минобороны ТТЗ согласовано, финализировать его утверждение планируется не позднее второго квартала 2018 года», — говорилось в сообщении пресс-службы ОКБ Ильюшина. Это обстоятельство объясняет, почему долгие годы разработчики скрывали конкретные характеристики самолета, ссылаясь чуть ли ни на секретность проекта. Их просто не существовало. Точнее, они были известны «в общих чертах». Поскольку самолет идет на замену Ан-12, то грузоподъемность должна быть в районе 20 тонн. Так как двигатель турбореактивный, а не турбовинтовой, то в графу «крейсерская скорость» впишем 800?850 км/ч. Дальность с максимальной нагрузкой — 2000 км, как и у Ан-12. Повыше потолок. То есть новый самолет обещает быть лучше старого. Но при этом еще необходимо учитывать одно из главных требований — перевозки должны быть максимально дешевыми. Значительная роль в этом принадлежит выбору экономичного двигателя. И тут предполагается ступенчатое снижение расхода топлива. В первых машинах будет использован двигатель Пермского моторного завода ПС-90А-76, развивающего на взлете тягу в 17000 кгс. Его удельный расход топлива равен 0,595 кг/кг х час. После начала серийного производства двигателей ПД-14 они будут устанавливаться на Ил-276. Их тяга должна превышать 18000 кгс, а удельный расход топлива снизится на 18% по отношению к ПС-90А-76. Вот тогда и можно будет говорить о настоящей дешевизне перевозок на новом транспортном самолете. Что же касается авионики, то в значительной степени она будет позаимствована у нового тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А, имеющего грузоподъемность в 60 тонн. Использование центрального компьютера, который оптимизирует процессы (на Ан-12 его нет), будет способствовать сокращению эксплуатационных расходов. Автоматизация приведет к сокращению экипажа с 6?7 человек до 3-х-4-х. Вполне понятно, что на новом самолете лишним окажется стрелок, которому на Ан-12 надлежало отстреливаться от атак истребителей из двуствольной 23-мм пушки. Теперь это атавизм. Вместо стрелка, несомненно, будет установлен комплекс самообороны «Витебск». В него входит как автомат выброса ложных целей, так и аппаратура радиоэлектронной борьбы. Ну, и, наконец, о перспективах. Прежде всего, необходимо сказать о том, что параллельно с Ил-276 и на его базе будут создаваться топливозаправщик, пункт связи и воздушный госпиталь. Потребности ВВС в этой машине определяются в несколько десятков машин. Максимальная цифра, которая называется экспертами, — 100 самолетов. При этом предполагается, что средний транспортник будет иметь высокий экспортный потенциал. Потребности внешнего рынка оцениваются в 800 самолетов. Вот только надо, в конце концов, его спроектировать. А затем внедрить в серийное производство на ульяновском предприятии «Авиастар-СП», которое и без того загружено производством тяжелых Ил-76МД-90А. При этом хотелось бы напомнить, если это, конечно, принесет пользу, о том, что Ан-12 делался значительно быстрее. На его проектирование было затрачено 11 месяцев. Через полтора года был построен прототип, который поднялся в воздух 16 декабря 1957 года. А в 1959 году первые машины начали эксплуатироваться в ВВС. Новости ВПК: Путин подписал указ о создании военного технополиса «Эра»