«Сухой Суперджет»: прикопают или полетит? - «Новости Дня»

С непонятным торжеством многие медиа объявили, что от эксплуатации «Сухого Суперджета-100» отказался последний зарубежный партнёр. На том, что дела именно самого партнёра идут неважнецки, что не совсем верно избрана была у него бизнес-стратегия, разговор не заостряется. Дело обставляется так, будто именно SSJ-100 стал причиной фатальных неудач. Такой вот, мол, плохой самолёт… Мозги враскорячку Это торжество действительно непонятно. Точнее, оно понятно у так называемых «всепропальщиков», у которых в России всё плохо, всё разрушается, ничего не получается, руки кривые, ноги косые, глава враскорячку, мозгов нет и не предвидится. Единственный рентабельный бизнес — пошив белых простыней, чтобы в них ползти на кладбище. Понятно торжество и врагов — внешних и внутренних. С этими тоже всё ясно: рана на международном проекте России им только по сердцу. Попытка выйти на мировой рынок с продуктом высокой технологической переработки — напротив, ножом по сердцу. Пусть уж загибается Россиюшка, как ей и положено все эти двенадцать столетий её существования. Непонятно торжество так называемых «патриотов». Им-то что нравится в чаемых неприятностях самолёта? То, что встанет его производство? Что уйдёт хоть какая, но доля рынка? Что произойдёт сокращение рабочих мест? Что технологии растают в тумане неделания? Или то, что Россия лишится плохого самолёта? Но ведь вопрос нужно ставить скорее так: нужно ли России лишаться плохого, но самолёта? Своего самолёта? Или, ещё прозрачнее по аналогии, нужно ли России закрывать свои заводы BMW, Toyota и Volkswagen из-за того, что там машины делают из иностранных запчастей и хуже, чем немцы и японцы? Хотя с немцами в последние годы хорошее качество отнюдь не очевидно… Да и кто сказал, что SSJ-100 — плохой самолёт? Плохой самолёт… История «Сухого Суперджета» полна сложностей и непоняток. Хотя на самом деле она понятнее некуда. Как бы ни гордились «патриоты», гражданское самолётостроение в России отстало от мирового уровня ещё в семидесятые годы. Надо быть честным, машинки уровня Як-42 на фоне западных годились именно что на анекдоты: «Як сорок два? — Да так, сорок два, и это все его достоинства». Сверхзвуковой Ту-144 ситуации не выправлял — дорог и ни для чего. Не было в СССР ни такого бизнеса, ни таких бизнесменов, чтобы кровь из носу срочно из Москвы во Владивосток за бешеные деньги лететь. И уж тем более в Алма-Ату, которая реально значилась в рейсовом расписании… И потому когда на Западе — не без задней мысли, конечно, как и всё там — ввели новые ограничения по экологии и шуму, русским самолётам пришлось, давясь ругательствами, с рынка уйти. Вот не делали у нас малошумных двигателей! Ставили на гражданские машины двигатели от военных. А военным понятно что нужно — помощнее, — а об экологии пускай гражданские думают, раз мозгов хватает не уметь строем ходить. Совпало это дело с перестройкой, та известно чем закончилась — в общем, чем бы ни шумели «патриоты», гражданское самолётостроение в СССР умерло ещё до смерти самого СССР. Даже Чубайса на это направление ставить не потребовалось. Вот на этом фоне и решила компания «Сухой», выигравшая тогда внутренний забег на выживание, начать производство нового гражданского самолёта с нуля. Да, были свои проекты у «Туполева». Дышал и «Ильюшин», хоть военные свои заказы очень сильно почикали. Но именно «Сухой» вышел сразу с двумя перспективными идеями: строить самолёт в кооперации с западными производителями, чтобы сразу соответствующие сертификаты действовали, и строить его в расчёте на захват доли мирового рынка авиаперевозок. Что не так? Что в это время обрушился рынок внутренних авиаперевозок? И его никто не пытался поднять? Ну так эта проблема решалась новыми «Так-сорок два», которых не было и которых никто делать и не собирался, ибо рынок, как ни горько, держится на потребителе, а потребитель перевозку по маршруту Москва — Брянск предпочитал поручать РЖД, а не «Аэрофлоту». И даже аэропорты брянсков застраивались многоэтажками… Авария подгадила… Да, конечно, подгадила репутации SSJ-100 недавняя катастрофа в аэропорту Шереметьево. В общем, на голом месте, в не угрожающей ситуации разбить самолёт и спалить больше сорока человек — это не красит репутацию ни пилотов, ни машины. Но с другой стороны, авария и произошла из-за отличных качеств лётного судна. Царьград уже писал о том, что пилоты слишком доверились автоматике, а когда та — что закономерно — не дала нормальной посадки, «дожали» посадку вручную. По сути, уронили самолёт на полосу. Но как раз автоматика-то против этого и возражала! Далее к аппарату предъявляются претензии, что, мол, на нём слишком много иностранных деталей. Вообще, мол, аппарат иностранный! Возразим? Отнюдь! Не мешает ведь тем же обвинителям ездить на иномарочных автомобилях сознание, что они сделаны на иностранных заводах. И что вместо прежнего ведра с гайками на дорогах страны сегодня уверенно ездят «Лады», прямо скопированные с зарубежных моделей. И ведь хорошо ездят! Вспомните, когда вы в последний раз слышали позорный анекдотец про «АвтоВАЗ»? Вот в этом смысле «Сухой Суперджет» ничем не отличается от подобного же автомобильному пилотного проекта по локализации в России производства того, чего мы сами делать не умели. Да, повторимся, гражданские самолёты мы не умели делать точно так же, как не умели делать гражданские машины. И SSJ-100 — это, кажется, первая попытка «пристроить» производство гражданского самолёта передового проекта на российской территории. С явно обозначенным намерением дальше это производство локализовать и в дальнейшем строить уже свой самолёт из своих комплектующих. И почему надо радоваться неудачам этого проекта, ей-Богу, непонятно…