Audi Q5: Да здравствует лень! - «Авто»

Прошлый Q5 продержался на конвейере девять лет, и я почти вижу панику в инженерных центрах, когда настала пора хотя бы ради приличия менять поколение модели. Сложно улучшать автомобиль, который и так неплохо продается, но делать нечего… Изучаем матчасть Вообще Q5 трудно расценивать как некую самостоятельную модель. В анфас он похож на Q7, изгибы крыльев напоминают A5, задняя часть — прежний Q5. Платформа у него тоже универсальная, MLB Evo, на которой построены все перечисленные модели. Он построен по законам современной кройки и шитья, когда из одного набора компонентов получаются самостоятельные модели. Средний брат «ку» получил от старшего пневмоподвеску (опция), но отождествлять их совсем не стоит, например, у Q7 больше процент алюминиевых внешних панелей, тогда как у Q5 — лишь капот и крышка багажника. Изменилась и схема полного привода: постоянный привод с центральным дифференциалом Torsen остался в качестве рудимента на топовом дизеле (в России его нет), а для остальных версий — привод quattro ultra, где задние колеса подключаются муфтой, а еще одна муфта размыкает правую полуось, чтобы исключить холостое вращение карданного вала. Силовой агрегат для России пока один: 2.0 TFSI (249 л.с.) и семиступенчатый робот S-Tronic. Цена стартует от 2,98 млн рублей, а в перспективе — появление 2-литрового дизеля мощностью 190 л.с. Сила — в легкости Q5 сразу располагает себе непринужденностью разгонов, и заявленные 6,3 секунды до 100 км/час не кажутся преувеличением. Сказывается и облегчение шасси, и отменная работа коробки. Ускорения даются «ку-пятому» так легко, будто регулируешь скорость перемотки на записи с регистратора. Быстрее-медленнее. Вся механичность процесса тонет где-то в шумоизоляции и сложных алгоритмах трансмиссии, поэтому динамика Q5 как будто не коррелирует с реальной физикой твердого тела. Не сказать, чтобы от разгона захватывало дух. Дело не в его абсолютном темпе, а в той фривольности, с которой во время обгонов Q5 выходит за границы разумного. Он не ошпаривает подхватами, не оглушает ревом мотора, он делает все незаметно и как бы играючи. При этом как таковой спортивности он лишен напрочь. Это не BMW X3. Смиритесь и восхититесь. У него очень легкий руль и сильная склонность к недостаточной поворачиваемости, а провалиться в снос не дает лишь придирчивая система стабилизации. А еще у него мягкая подвеска, и это, заметьте, классический вариант, без пневмоэлементов, которые позволяют расслабить характер машины еще сильнее. В общем, быстрая езда требует от водителя совсем немного калорий и изрядного запаса самоконтроля. А что касается резкой и спортивной езды — это вообще не про него. Audi явно не спешит выложить все козыри, оставляя зазор под версии S и RS. И это, наверное, правильно — к чему псевдоспортивные потуги семейному кроссоверу? Тот, кто захочет спорта, купит или заряженный Q5 или его близкого родственника Porsche Macan. Один шаг до автопилота Эргономика выполнена по законам жанра, то есть хороша. Классическая для Audi архитектура салона акцентирована визуальным провокатором — рулем замысловатой формы, который хочется пощупать и покрутить. Большая часть решений знакома по Audi Q7: двухпозиционный селектор робота позволяет класть руку на его плоский верх, чтобы управлять мультимедийной системой с помощью кругляша или тачпада. Писать буквы на сенсорной панели для ввода адреса не слишком удобно, но привыкнуть можно. По заказу доступна продвинутая система навигации с возможностью увидеть фотореалистичную трехмерную карту местности или оценить сложные участки маршрута в режиме панорамы. Можно сконнектить с автомобилем смартфон, можно записаться на ТО прямо из автомобиля, можно вывести навигацию на панель приборов во всю ее ширину… Кроме прочего, Audi Q5 получил несколько продвинутых помощников водителю, например, систему распознавания знаков и адаптивный круиз-контроль. Проверка в поле Часть маршрута проходила по грунтовым полевым дорогам, где Q5 чувствовал себя менее уверенно, чем на асфальте, однако же стандартные 208 мм просвета вполне достаточны для среднестатистических вылазок на рыбалку. Пневмоподвеска позволяет увеличить просвет до 231 мм, но лишь при езде в ползучем режиме. Audi настаивает: скорострельность муфты привода такова, что особенной разницы с классическим quattro нет, но здесь остается поверить на слово. А вот система стабилизации действительно помогает справиться с диагональным вывешиванием, притормаживая буксующие колеса. Главная проблема с Q5 на проселке — это шоссейная резина, поэтому в ливень пришлось бы одолевать такие поля по траве. Задние сиденья умеренной просторности можно заказать в версии с продольной регулировкой. Заодно переменным станет и объем багажника: от стандартных 550 литров до 610 литров при сдвинутых вперед сиденьях. Не тратить лишнего Философия нового Q5 — не потратить лишнего. Это относится и к замысловатому полному приводу, который позволяет сэкономить 0,3 л/100 км, и к двигателю с увеличенной степенью сжатия и раздражающей системе старт-стоп. Это же относится к экономии водительских усилий: километры Q5 глотает, как черешню. В этом смысле автопроизводители загоняют себя в тупик, потому что очень сложно представить автомобиль, более простой в управлении. Ну, разве что с автопилотом. И в этом, наверное, и состоит план — следующий Q5 наверняка научится ездить без водителя. Да здравствует лень!