Ка-62 и «Ансат» вступают в схватку с вертолетами США и Европы - «Экономика»

Бразилия сделала предварительный заказ на поставку нового многоцелевого вертолета Ка-62. Об этом 6 сентября на Восточном экономическом форуме заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.

По его словам, предварительно речь идет о поставке примерно десяти вертолетов, первая поставка будет возможна с 2020 года после завершения сертификационных процедур.

Ранее глава «Вертолетов России» Андрей Богинский сообщил, что холдинг рассчитывает сертифицировать Ка-62 в конце 2019 года. В мае 2017-го летный образец Ка-62 совершил первый испытательный полет на площадке Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» продолжительностью 15 минут на скорости 110 км/ч. Минпромторг РФ планирует продать 365 Ка-62 к 2030 году. В число основных сфер применения Ка-62 входят транспортировка пассажиров, спасательные операции, а также работы в нефтегазовой области.

Отметим, что в конце августа французское издание Les Echos опубликовало материал о перспективах «Вертолетов России» в гражданском секторе рынка. Автор цитировал руководство холдинга, которое ставит приоритетной целью увеличение объема иностранных продаж гражданских летательных аппаратов. В частности, директор по развитию продаж Сергей Детков обещал, что из 450 вертолетов, идущих на экспорт к 2025 году, более половины составят вертолеты «Ансат».

Как отмечало издание Les Echos, «Вертолеты России» надеются получить европейскую сертификацию на эту модель, оснащенную канадским двигателем компании Pratt & Whitney, чтобы доказать свою конкурентоспособность покупателям в Азии и Южной Америке. Для того, чтобы конкурировать на рынке с высоким уровнем предложения холдинг намерен предложить цену на 20−25% ниже конкурентов. Однако, как считают французские журналисты, «Ансат» рискует опоздать, уступив изделиям компаниям Bell и Airbus Helicopters. «Это также проблема будущего вертолета „Камов“ Ка-62, оснащенного двигателями Safran и нацеленного на транспортировки над морем. После всех задержек он выйдет на перенасыщенный рынок», — отмечало издание.

Каковы перспективы российского холдинга на рынках гражданских вертолетов?

Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов напоминает, что предварительное соглашение между «Вертолетами России» и бразильской авиакомпанией Atlas Táxi Aéreo было подписано еще в 2012 году и предусматривало поставку семи экземпляров Ка-62 еще в 2015—2016 годах.

— Так что заявление, сделанное на Восточном экономическом форуме, — не новость. Возможно, стороны, наконец, перевели соглашение в твёрдый контракт, хотя это еще не факт. Вообще первые заказчики, как правило, покупают технику на выгодных условиях. Допускаю, что предполагается офсетная сделка, содержание которой может и не разглашается (подразумевает встречные закупки продавцом продукции покупателя), а может бразильцам просто понравился вертолет, хотя здесь многое зависит от сроков. С одной стороны, Ка-62 — новая машина, а новинки любят на рынке. С другой — вертолет все-таки не обладает какими-то уникальными способностями, и было бы преждевременно говорить, что его будут брать десятками. Придется предлагать либо низкую цену, либо выгодные для заказчика условия по сервисному обслуживанию.

«СП»: — Что касается перспектив «Ансата»?

— В каком-то смысле для нас это революционная машина, поскольку в России давно не делали легких вертолетов. «Ансат» известен на рынке, и его даже поставляли Южной Корее, хотя тогда его подвела инновационность: вертолет был оснащен электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ), которой не было в мире, и тогда даже не знали как ее сертифицировать. Но у корейцев были с машиной какие-то проблемы, и один из «Ансатов» даже разбился в июле 2006 года. Но если не брать Министерство обороны, которое в качестве учебной машины заказало несколько десятков таких вертолетов, Китай стал вторым заказчиком модели.

«Ансат» может пользоваться спросом, но за место под солнцем придется побороться. Предложений в этом сегменте действительно много — каждый из мировых производителей имеет у себя в линейке вертолет такого класса. Думаю, что обе модели могут найти своего покупателя в странах Африки, во Вьетнаме, но на других рынках им будет тяжело. На Ближнем Востоке могут быть отдельные «выстрелы» типа иранских заказов, но сильно на это я бы не рассчитывал.

Несмотря на то, что для «Вертолетов России» обе модели — новейшие машины (ничего свежее их пока нет из летающих изделий), они имеют солидный бэкграунд, отмечает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

— У нынешнего «Ансата» с механической системой управления был предшественник с ЭДСУ, у Ка-62 — Ка-60. В принципе, это дало возможность к настоящему моменту урегулировать многие вопросы, связанные с подготовкой производства, отработкой некоторых базовых технических решений, и есть надежда, что в 2017—2018 годах «Ансат» продемонстрирует существенный рост продаж, а Ка-62 начнет продвижение как на российском, так и международном рынках.

Надо учитывать, что сейчас вообще для мирового вертолетного рынка характерна проблема, связанная со стагнацией нефтегазового рынка, который был одним из крупнейших потребителей вертолетных услуг. В то же время обновлять парки стали различные операторы авиационных работ, связанных с медицинской эвакуацией, охраной правопорядка, противодействием ЧС и т. д.

Это означает, что как таковых заказчиков становится больше, но заказов на одного клиента становится меньше. А нефтегазовые компании зачастую заключали контракты сразу на достаточно крупные партии. Впрочем, это даже плюс для «Вертолетов России»: когда речь идет об относительно небольших игроках, с ними можно договариваться и у них, как правило, менее строгие требования и нет длительного опыта эксплуатации вертолетов другого производителя. При этом все равно остаётся требование либо европейской сертификации для того, чтобы войти на большее количество рынков, либо других стран. Было бы здорово, чтобы Росавиация оперативно подписывала соглашения о поддержании летной годности с авиационными администрациями других государств. Это позволило бы признавать российские сертификаты в других странах, без дополнительной сертификации.

«СП»: — Какие плюсы обсуждаемых моделей могут выделить их на рынке?

— У «Ансата» есть неплохие шансы — двигатель вертолета довольно популярный и с его обслуживанием нет проблем, авионика нового типа пока имеет положительные отзывы. Самым интересным техническим решением вертолета является бесшарнирная втулка несущего винта, которая должна обеспечить высокую эксплуатационную технологичность и должна быть удобной и дешевой. Еще плюсы — специфика хранения и применения в сложных метеоусловиях, довольно приличная скорость при большой кабине, которая позволяет эффективно использовать машину для медицинской эвакуации.

В целом, все это делает «Ансат» весьма привлекательной машиной. Но, скажем, поставки российских гражданских самолетов на мировые рынки помимо прочего сталкивались с проблемой финансирования. Те условия, которые могли предложить российские поставщики, были непростыми — высокая ставка, короткие сроки. И только лишь создание при помощи государства механизмов экспортного финансирования реально позволило дать мощный финансовый рычаг для продвижения российских гражданских самолётов. Сейчас в рамках стратегии экспорта гражданской авиапродукции рассматривается возможность создания аналогичных инструментов для финансирования поставок вертолетной техники. Причём с учетом того, что покупателями могут быть относительно небольшие компании.

Оптимизм в отношении «Ансата» подтверждается уже заключёнными сделками по поставке вертолета в гражданской версии не только в Россию, но и в Китай.

«СП»: — С Ка-62 ситуация все-таки несколько сложнее…

— Формально вертолет приступил к полноценным летным испытаниям только в мае. То есть сейчас вертолет еще не на той стадии, чтобы можно было утверждать, что у него нет никаких серьезных проблем, что он состоялся как конструкция и что он готов к серийному производству. Конечно, еще два года сертификационных испытаний — это достаточно серьезный период, а раньше поставки невозможны.

Но «Вертолеты России» готовятся к тому, чтобы начать продвижение не только на российском, но и на международных рынках. Есть уверенность, что на крупных международных авиасалонах, где традиционно присутствует российская вертолетная техника, Ка-62 будет представлен.

Несмотря на то, что Ка-60 уже давно совершил полет, «шестьдесят вторая» машина выглядит достаточно привлекательной по своим летно-техническим характеристикам. Она находится вне самой массовой размерности, но вертолет может заинтересовать государственных заказчиков в качестве машины для вооруженных сил и силовых структур. В принципе Ка-62 может быть вертолетом в VIP исполнении.

Для санитарной машины он несколько великоват, тем не менее все равно может быть востребован, потому что санзадания у нас выполняет Ми-8, но для международного рынка — не самое оптимальное решение. Также он может заинтересовать нефтегазовый сектор, но, как я уже сказал, сам по себе этот сегмент находится не в лучшем состоянии.