Вместо «Ермака» биться с украинским «Русланом» будет русский «Слон» - «Экономика»

«Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского продолжают работу по созданию нового тяжелого транспортного самолета „Слон“. На данный момент изготовлена аэродинамическая модель перспективного летательного аппарата». В самое ближайшее время начнется её испытание в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106. Что важно: работы ведутся не в инициативном порядке, как зачастую бывает, а по госконтракту, заключенному с Минпромторгом. Такое сообщение появилось на официальном сайте ЦАГИ.

Там же сказано, что «Слон» должен заменить транспортник Ан-124 «Руслан», который хотя назван советским самолетом, но выпускался на Украине. И даже существенно превзойти его. Максимальная коммерческая нагрузка будущего российского супертранспортника составит 180 тонн, тогда как у Ан-124 — 120 тонн. При этом дальность перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов должна быть не меньше 7 тысяч км.

«Изготовление модели тяжелого транспортного самолета „Слон“ велось поэтапно с применением высокоточных станков с ЧПУ. Наиболее трудоемкой была работа над крылом, которое отличается сложной пространственной формой для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на крейсерских режимах», — пояснил Андрей Сидоров, заместитель начальника технологического отдела опытного производства ЦАГИ.

За последние несколько лет это уже второй анонсированный проект российских самолетостроителей по созданию тяжелых транспортников. В 2014 году, напомним, тогдашний генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев в интервью «Интерфаксу-АВН» сказал: «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) „Ермак“. Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году».

С тех пор прошло полсрока, значит, еще через 5 лет, по идее, должны подняться в небо «Ермаки». Однако в годовом отчете компании «Ил», утвержденном 30 апреля 2019 года, нет свидетельств о существенном прогрессе по данному направлению. Напротив, в документе четко прописано: «В настоящий момент Общество фокусируется на разработке и организации производства следующей новой авиационной техники:

— самолет-заправщик Ил-78М-90А;

— региональный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114?300;

— легкий военно-транспортный самолет Ил-112В;

— средний военно-транспортный самолет;

— широкофюзеляжный дальний пассажирский самолет Ил-96?400М".

Что касается сверхтяжелых транспортников, то в отчете говорится, что в 2018 году в ПАО «Ил» проводились работы по модернизации, восстановлению исправности и продлению ресурса на самолетах типа Ан-124 с ремонтом двигателей Д-18Т, что и будет продолжено дальше. Кроме того в ближайшие годы решено нарастить темпы серийного производства модернизированного тяжёлого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.

Создание же нового российского сверхтяжелого военно-транспортного самолета из предконтрактной фазы переходит в трех-пяти этапные опытно-конструкторские работы. Судя по всему, в 2024 году мы вряд ли увидим в небе «Ермак». Очень похоже, что его тихонько похоронили (или заморозили). Дело в том, что транспортник Ил-76МД-90А с увеличенной до 60 тонн коммерческой нагрузкой худо-бедно закрывает потребности, под который планировалось создать российский аналог украинского Ан-22 «Антей» (максимальная коммерческая нагрузка 80 тонн).

Такое впечатление, что было принято следующее решение: если уж и разрабатывать новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет, то с более весомой нагрузкой, чем даже у Ан-124 «Руслан». Денег и сил потребуется не намного больше, а зато сразу решаться очень многие вопросы. В конце концов, планеры в РФ умеют делать — был бы под него хороший движок.

В этой связи стоить обратить внимание на то, что ЦАГИ испытывает модель «Слона», который создается под перспективный турбовентиляторный двигатель ПД-35 с взлетной тягой 35 тс. Ставить его на «Ермак» — все равно, что на «Запорожец» — форсированный движок от «Порше». Словом, сама логика развития национального авиационного двигателестроения подсказывает, что в стране сформировались перспективы для разработки сверхтяжелого транспортника.

Правда, есть большие сомнения, что эти усилия увенчаются успехом. И вот почему.

Госконтракт на создание ПД-35 был заключен 25 декабря 2017 году, о чем имеется информация на портале госзакупок. Согласно этому документу, в 2023 году разработчик (пермское АО «ОДК-Авиадвигатель») обязан будет предоставить двигатель-демонстратор, по сути, рабочий прототип ПД-35 для будущих сверхтяжелых транспортников и широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

Считается, что основой для ПД-35, как и для ПД-8 и ПД-12, станут технологии двигателя ПД-14. Мол, за дело взялись не с нуля. Однако ПД-14 хотя и разработан, но не сертифицирован в ЕС. Европейцы потребовали повысить надежность дисков компрессора высокого давления и турбины за счет новых жаропрочных материалов, которых, однако, нет в России. Их разработку срочно поручили Всероссийскому институту лёгких сплавов, дав срок в полтора года. Без этого нельзя будет увеличить ресурс двигателя с 5 тысяч до 30 тысяч полетных циклов, как того требуют стандарты безопасности Евросоюза и Америки.

Тут начинается самое интересное: у ПД-35 температура перед турбиной должна быть почти на 100° выше, чем у ПД-14, причем новые лопатки вентилятора двигателя с тягой 35 тс следует изготовлять из специальных композитов, которых тоже нет. Иначе, габариты и вес силовой установки окажутся слишком большими для эксплуатации. Всего, по словам генконструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева, необходимо разработать «18 основных критических технологий, без которых нельзя будет обеспечить конкурентоспособность подобного двигателя через десятилетие».

Успеть, кстати, нужно за 6 лет и уложиться в бюджет $ 3 млрд. Для сравнения: компания Pratt & Whitney потратила 20 лет и $ 10 млрд. на создание своей турбовентиляторной линейки, опираясь, прежде всего, на долгую инженерную историю. По мнению Грега Хейса, директора United Technologies (подразделения Pratt & Whitney), «это не та отрасль, где можно скакать через ступеньки». Создать эффективный и мощный турбовентилятор — очень сложно, а сделать его надежным — сложнее в сто раз. Всегда будет какая-то мелочь, тянущая за собой букет сложнейших и практически неразрешимых проблем. Одно дело — малоресурсный военный мотор, другое дело — безотказный гражданский двигатель.

Такими важными ступеньками для двигателей «Слона» мог быть советский турбовентиляторный мотор Д-18Т, в основу которого лег американский General Electric TF39 с тягой 18,2 тс. То, что сейчас его производят на Украине, не имеет роли, поскольку данная силовая установка создавалась всей страной и на деньги госбюджета СССР, правопреемницей которого является Россия. Возможно, это не завтрашний день, но — точно «синица в руках».

Реализовать проект аналога Д-18Т было бы проще, дешевле и, главное, быстрее с учетом имеющегося опыта, который позволил в кратчайшие сроки создать российское производство вертолетных силовых установок.

Как бы ни повторилась история с Sukhoi Superjet 100, в которой в погоне за миллиардами топ-менеджеры «надули» ничего не понимающую в технике власть. Самолет, ставший чемоданом без ручки, больше стоит на земле, чем летает, а его обслуживание обходится казне в копеечку. В подобной ситуации легко может оказаться и ПД-35, став малопригодным для коммерческого применения. При этом «наверху» будут делать счастливые лица при очень плохой игре, крича со всех каналов ТВ, каких феноменальных успехов добилось правительство Медведева.

Новости экономики: В России разучились выплавлять хороший металл

Импортозамещение: Первый российский планшет: Будущее теряется в тумане