Воздушная яма: Ил-114−300 попал в зону турбулентности, не успев даже встать на крыло - «Экономика»

Материал комментируют: Вадим Лукашевич Сроки сертификации регионального самолета Ил-114−300 снова сдвинуты вправо, на 2026 год. Это уже не первый перенос сроков введения в эксплуатацию нового самолета, который должен заменить устаревшие Ан-24. Сначала Ил-114−300 планировали запустить в серийное производство еще в 2022 году. Позже в отраслевых планах появились новые даты: говорилось, что первые поставки Ил-114−300 должны начаться в 2024 году, а по контракту с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) — даже в 2023-м. Ил-114−300 — это замена Ан-24 и Ан-26 на региональных маршрутах. Задержки с его вводом в эксплуатацию означают продолжение полетов на устаревших самолетах, для которых все сложнее поддерживать летную годность. Неудачи с Ил-114−300 перекликаются с проблемами другого проекта — легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал». Его задумывали как замену Ан-2, но проект потребовал серьезных доработок, в частности в отношении двигателя. В мае 2025 года вице-премьер Юрий Трутнев заявил, что проект «Байкал» закрыт: разработка зашла в тупик. Но позднее, в июле, Михаил Мишустин сообщил о продолжении работ. Ситуация какая-то подвисшая. Есть факты еще более печальные. Глава Росавиации Дмитрий Ядров заявил, что к 2030 году из парка авиакомпаний может выбыть около 340 самолетов и 200 вертолетов. Пока же на региональных линиях работают изрядно изношенные Ан-24, Ан-26 и Ан-2. Срыв сроков сертификации регионального самолета Ил-114−300 выглядит особенно тревожно на фоне сообщений о том, что правительство в 2026 году снизит расходы на производство и ремонт самолетов в полтора раза. Вообще, вся эта история с отложенными сроками сертификации Ил-114−300 выглядит особенно странно, если учесть, что это еще советская разработка. Этот авиалайнер, рассчитанный на региональные перелеты, был спроектирован в конце 80-х КБ «Ильюшин». Первый тренировочный полет Ил-114−300 прошел еще в марте 1990-го года, а первый пассажирский рейс выполнил в июле 1999 года. В декабре 2020 года состоялся первый полёт самолёта модификации Ил-114−300. В нем были установлены улучшенные двигатели и радиоэлектронное оборудование. Почему мы так и смогли сертифицировать самолет, без которого наша региональная авиация рискует оказаться в тупике? Сколько нам нужно таких самолетов и во сколько это обойдется? И сколько лет потребуется, чтобы удовлетворить запросы перевозчиков? С такими вопросами «СП» обратилась к независимому авиационному эксперту, экс-конструктору КБ Сухой, кандидату технических наук Вадиму Лукашевичу. — В проекте бюджета на следующий год заложено сокращение расходов на региональную авиацию. СВО, санкции, дефицит средств на развитие авиации — все это больно ударило по авиастроению. Причем, мы фактически не создаем ничего нового, мы просто берем наши старые советские разработки и пытаемся их усовершенствовать. Но и это не получается. «СП»: Почему буксует сертификация таких, казалось бы, проверенных проектов, как Ил-114−300? С самолетом МС-21 ведь аналогичные проблемы? — Да, с МС-21 тоже возникли серьезные проблемы. Когда мы перешли на отечественные композиты, выяснилось, что самолет тяжелый, а это значит, что в нем должно быть меньше пассажирских мест, надо сокращать дальность полетов. А ведь сколько времени было потрачено на это «усовершенствование»… Ил-114 — тоже советская разработка, это замена Ан-24, состояние которых вызывает большие вопросы. Ил-114 производили при СССР серийно на Ташкентском авиазаводе. Сейчас его решили усовершенствовать на Луховицком авиазаводе. Он небольшой, поэтому не уверен, что производство Ил-114−300 станет там серийным. Произведут 2−3 самолета для сертификационных полетов, а что потом — большие вопросы. Завод компании Boeing, расположенный в городе Эверетт, выпускает по одному самолету в день. На авиазаводе в Комсомольске-на Амуре выпускают один импортозамещенный Superjet в неделю. На небольшом подмосковном Луховицком авиазаводе серийное производства Ил-114 сомнительно. Выводы печальные: мы, по сути, не можем производить и внедрять в серию принципиально новые разработки. «СП»: Почему Ил-114−300, над которым столько лет трудились, не прошел сертификационные испытания, что могло пойти не так? — Чтобы пройти сертификационные полеты, самолет должен несколько часов налетать в разных условиях, его должны испытать на заснеженных взлетно-посадочных полосах, он должен пройти испытания полетов с одним двигателем. Должно быть несколько сот безупречных полетов. Что именно пошло не так — трудно сказать. Возможно, нет нужного количества часов налета, какие-то характеристики не соответствую т нужному уровню, либо уровень безопасности не соблюден. «СП»: Почему для выпуска Ил-114−300 выбрали небольшой Луховицкий авиазавод? Почему, например, не авиазавод в Казани производит этот самолет, который так нужен нашей региональной авиации? Ведь в Казани и кадры более опытные, и научно-техническая база на уровне… — Казанский авиазавод сейчас «заряжен» на военную авиацию. Там задача номер один — бомбардировщик Ту-160 и Су-27, которые нужны для военных целей. Гражданская авиация — на втором месте. Сейчас региональной авиации нужны хотя бы 200−300 Ил-114−300. Этот самолет удобен, потому что может сесть практически на любую взлетно-посадочную полосу, даже на грунт, он неприхотлив в обслуживании. У него универсальный способ торможения, любой аэродром для него подойдет. В нашей стране с нашими расстояниями без такого самолета не обойтись. Например, на поезде от Москвы до Новосибирска — 3-е суток езды, а на самолете 5 часов лета. С железнодорожными билетами на южных направлениях сейчас большие проблемы. Это значит, выручить может только авиация. «СП»: Может, все дело в себестоимости Ил-114−300? Его усовершенствование наверняка потребовало серьезных вложений… — На Луховицком авиазаводе себестоимость Ил-114−300 не называется, это коммерческая тайна. Мы узнаем примерные цифры только, когда этот самолет начнут закупать авиакомпании. «СП»: В ОАК обещали выпустить к 2030 году тысячу отечественных самолетов. Какую цифру вы считаете реальной? — В ближайшие 2−3 года нам придется в значительной степени менять авиапарк. Заменить, по моим подсчетам, надо около 400 самолетов. При этом региональная авиация загнется, если в ближайшее время не получит минимум 100−150 единиц Ил-114−300. Связь между регионами может быть потеряна, если мы не наладим выпуск Ил-114. Если говорить реально, в нынешних условиях все обещания ОАК надо делить на 5 или на 10. При срыве сроков ОАК ничего не скажут, потому что в приоритете сейчас военная авиация. «СП»: В чем сегодня главная проблема выпуска отечественных самолетов? — В авионике. Мы научились делать свои двигатели. В августе ПД-14 прошёл сертификацию, но производится пока малосерийно. ПД-8 на стадии лётных испытаний на импортозамещённом «Суперджете». Вообще, авиационная наука везде идет вперед, а мы еще советские разработки до ума довести никак не можем. Думаю, в области развития гражданской авиации мы отстали как минимум лет на 20. «СП»: Реально ли наверстать упущенное? — Думаю, это произойдет после окончания военной спецоперации.