От Ford-AA до «ГАЗон Next» - «Авто»

Заводской гудок на предприятии прозвучал 1 января 1932 года: первая смена приступила к работе. Меньше месяца потребовалось, чтобы с конвейера завода сошел первый автомобиль. И носил он довольно странное, на нынешний взгляд, название — НАЗ-АА. Начало. Ford-AA Название «НАЗ» появилось из-за того, что город в то время именовался Нижним Новгородом. Соответственно и предприятие стало Нижегородским автомобильным заводом. Но уже в том же 1932 году город переименовали в Горький (до 1990 года, после чего ему вернули историческое название) — и название завода также поменялось. Первый НАЗ, по сути, был полной копией — причем, лицензионной, — Ford-AA. От «американца» ему достался и буквенный индекс модели. Интересно вот еще что. Во-первых, сам конвейер находился не в Нижнем, а в соседнем городке Канавин (сейчас — район Нижнего), в цеху завода «Красный гудок». Во-вторых, первые автомобили, причем из американских запчастей, начали там собирать еще в 1930 году. В-третьих, инженерный цех начал формироваться еще на год раньше. Так что в начале 1930-х технический отдел состоял из конструкторского бюро моторов, шасси и кузовов. Дополняли его специальная мастерская, бюро переводов, техническая библиотека, светокопировальный кабинет и экспериментальная лаборатория. К середине осени 1932 года предприятие выпускало по 60 грузовиков ГАЗ-АА ежедневно. В это же время к ним добавилась и первая легковая модель — ГАЗ-А. Она была копией Ford Model A. Правда, отличия все же имелись. Например, упрощенная облицовка радиатора. Интересно, что силовой агрегат легковушки был унифицирован с мотором грузовика. Обе этих машины для своего времени были вполне надежными и даже современными. По сути, именно с них начал свое развитие отечественный автопром: в период с 1930 по 1940-й на базе этих транспортных средств было создано немало машин. Вспомнить хотя бы автобус ГАЗ-03−30 и пикап ГАЗ-4. А «полуторка» (ГАЗ-АА) и вовсе стала легендарным автомобилем во время Второй Мировой войны. В своем исходном варианте грузовик выпускался до 1938 года. После чего его «прокачали» новым силовым агрегатом и окрестили ГАЗ-ММ. С горьковского конвейера этот автомобиль сходил вплоть до 1946 года. А на ульяновском продержался на 3 года дольше. За это время грузовик разошелся по стране громадным тиражом — около миллиона экземпляров. Благодаря ремонтопригодности ГАЗ-ММ встречался на дорогах СССР чуть ли ни до начала 1970-х. Легковой же «Ашке» стать по-настоящему массовой не удалось. Ее производство свернули в 1936 году, собрав в общей сложности чуть менее 42 тысяч машин. «Подножку» ГАЗ-А подставила модель ГАЗ-М-1, созданная из Ford Model B. Несмотря на то, что она считалась полноценной лицензионной копией, советские инженеры ее доработали, благодаря чему надежность и проходимость были существенно улучшены. В 1942 году «Эмку» сняли с производства, выпустив около 62 тысяч автомобилей. Причем с конвейера сходили не только седаны, но и фаэтоны, и даже пикапы. Война подтолкнула советских конструкторов к созданию полноценной линейки «особых» автомобилей. Началось все с полноприводного ГАЗ-61. Затем появились: ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Кстати, именно «шестьдесят девятый», появившийся в 1952 году, вдохнул жизнь в послевоенный Ульяновский автомобильный завод. Благодаря этой модели предприятие сумело в кратчайшие сроки стать главным по созданию внедорожников. Что касается военных лет, на них пришлась разработка специальной бронетехники на «тележке» ГАЗ. Например, БА-20 и БА-64. Золотая эпоха В послевоенные годы у предприятия случился настоящий прорыв. С конвейера начали сходить легендарные ГАЗ-М20 «Победы», грузовики ГАЗ-51. «Пятьдесят первый» вообще заложил фундамент под «грузовое» будущее завода, и позволил появиться трем моделям — ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-53А. В модельном ряду предприятия появились и полноприводные модели — «шестьдесят третья» и «шестьдесят шестая». Был еще и представительский ГАЗ-12, который, правда, до 1957 года назывался ЗИМ. Любопытно, что теоретически его мог купить любой советский гражданин, у которого имелось… 40 тысяч рублей (против 16 тысяч за ГАЗ-М20 в масштабах цен 1947 года). Спустя время ГАЗ-12 эволюционировал в две вариации «Чайки»: ГАЗ-13 и ГАЗ-14. В середине 1950-х Горьковский автозавод, что называется, «выдал» автомобиль, который без преувеличения стал символом нагрянувших перемен в стране. Речь идет о ГАЗ-21 «Волга», которая заменила на боевом посту «Победу». Этот автомобиль стал настоящим советским бестселлером — более 600 тысяч выпущенных экземпляров яркое тому подтверждение. Успех решили развить. Так появился ГАЗ-24, которого в народе окрестили «баржа». Именно база «двадцать четвертой» легла в основу последующих моделей: ГАЗ-3102, ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110. А еще ГАЗ-24 переделывали в автомобили для милиции и «догонялки» для чекистов. Закат легковой эпохи Тем временем настали 1990-е. Предприятие лихорадило. Это не могло не сказаться на автомобилях. Особенно сильно досталось легковушкам. Нащупать новую платформу, чтобы создать достойные автомобили, не получалось. Модели 3103, 3104, 3105, 3111, 3115 так и не сумели выйти «в народ». А можно еще вспомнить «Атаманов», которые вполне могли стать успешными, но… Кроме того, печально закончилась история отечественной «Волги». На заводе решили реанимировать бренд при помощи американцев: выкупили лицензию и оборудование для производства Chrysler Sebring, сделали небольшой фейслифтинг, и запустили модель под названием Volga Siber. Но она «не поехала» — за время производства (2008−2010 годы) с конвейера сошло порядка 8 тысяч автомобилей, а ведь планировалось выпускать по 45 тысяч ежегодно. В общем, легендарная «Волга» все-таки умерла… Но если ГАЗовские легковушки канули в Лету, то грузовики — например, «ГАЗон Next» — выпускаются до сих пор. Более того, они вполне конкурентны, и пользуются успехом на рынке. Но это, как говорится, совсем другая история.