Гражданская авиация: Топливный кризис разорит еще несколько компаний - «Экономика»

Материал комментируют: Владимир Попов Олег Смирнов Рост цен на керосин грозит подкосить российских авиаторов. По прогнозу Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), дополнительные расходы на топливо составят 75?80 млрд. рублей по итогам 2018 года. Об этом 12 ноября сообщило агентство Reuters. «Картина очень тревожная. Мы надеемся, что системообразующие компании с трудом, но новый год переживут, громких падений не должно быть. Но равновесие у некоторых авиакомпаний стало более хрупким», — заявил заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров. Вот как выглядит ситуация в цифрах. По данным АЭВТ, в первом полугодии общий убыток российских авиакомпаний достиг 40,2 млрд. рублей. Это вдвое больше, чем за тот же период 2017 года. Причем к привычным потерям на внутренних линиях (37,1 млрд. рублей — на 49% больше первого полугодия 2017-го) впервые добавились убытки от международных маршрутов — 2,9 млрд. рублей. Общие расходы авиационных перевозчиков, указывают в АЭВТ, увеличились на 22,1% - до 645,3 млрд. рублей. Доходы — только на 18,5%, до 604,4 млрд. Причем основной вклад в затраты внес авиакеросин — расходы на него выросли на 40,1%, до 167 млрд руб. Напомним, цены на авиакеросин подскочили еще весной из-за роста цен на нефть. Причем, повсюду в мире. В России рост биржевых цен составил 31,1% - до 47,2 тыс. рублей за тонну. В Европе и странах СНГ, согласно мониторингу IATA, топливо подорожало на 30%. В Северной Америке — на 24%, в Латинской и Центральной Америке — на 27,2%, на Ближнем Востоке и в Африке — на 33%. Но российским авиаторам от этого не легче. К тому же в России ситуация усугубилась ослаблением рубля. В АЭВТ уверяют, что из-за дорожающего керосина в первом полугодии 2018 года расходы на пассажира выросли на 10%, а доходы авиакомпаний — только на 6%. Пока воздушных перевозок меньше не стало. По статистике Росавиации, в январе-августе крупнейшие авиакомпании перевезли 77,2 млн. человек (рост на 10,3%), из них 31,4 млн. (рост 10,3%) — пассажиры международных линий и 45,8 млн. человек — внутренних (рост 9,7%). Все эти показатели, заметим, не достигают уровня 2014 года. А сейчас, в так называемый низкий сезон, доходы авиаперевозчиков традиционно падают. И если не решить вопрос с ценами на керосин, часть авиакомпаний может банально не дожить до лета. Еще в октябре вице-премьер Дмитрий Козак заявлял, что правительство России обсуждает меры по стабилизации цен на авиатопливо. Однако окончательного решения до сих пор не принято. По мнению аналитиков, с авиационным керосином происходит то же самое, что с бензином и дизтопливом: он дорожал из-за налогового маневра, слабого рубля и роста цен на нефть. Ситуацию мог бы облегчить Росрезерв, если бы реализовал на внутреннем рынке авиакеросин для насыщения спроса. Против авиаторов играют и нефтяные компании. После соглашения с правительством о заморозке цен на автомобильное топливо они явно желают максимизировать заработок, и не спешат увеличивать производство авиакеросина. Заморозит ли кабмин цены на авиационное топливо, или же стоимость авиабилетов взмоет к облакам? — Расходы авиакомпаний в России складываются из трех составляющих, — отмечает заместитель министра Гражданской авиации СССР в 1983—1991 годах, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — И первая из них — техническое обслуживание воздушных судов. Мы влипли в неприятную историю, перейдя на эксплуатацию западных Boeing и Airbus. Эксплуатация этих лайнеров стоит огромных денег. Авиакомпании покупают эти самолеты в лизинг за доллары. Запчасти и комплектующие к ним тоже нужно покупать за доллары. Долларами оплачиваются текущие ремонты и обучение летного и инженерного персонала, за доллары приходится покупать тренажеры для пилотов. А билетики-то продаются за рубли, и рубль упал. Поэтому сегодня все российские авиакомпании — все они эксплуатируют западную технику — испытывают дефицит средств в валюте для поддержания летной годности лайнеров. Вторая крупная статья расходов связана как раз с керосином. Здесь, конечно, беда — цены растут, особенно в текущем году. Расчеты АЭВТ, которая объединяет несколько десятков российских авиакомпаний, действительно не вызывают сомнений: производители топлива «нагрели» авиаперевозчиков на 75?80 млрд. рублей дополнительных расходов. Наконец, третья статья — платежи авиакомпаний за пользование услугами аэропортов. В перечне этих услуг государство контролирует расценки всего по нескольким пунктам. Все остальные расценки диктуют сами аэропорты, и они взвинтили цены, что называется, от души. Дошло до того, что сегодня услуги аэропортов — это около 30% расходов любой авиакомпании. По сути, аэропорты поставили воздушных перевозчиков на грань выживания. Летом доходы авиакомпаний подтянулись за счет объемов полетов и значительного количества пассажиров. Но сейчас опять наступил спад, и по итогам года, вполне вероятно, объявятся новые банкроты. «СП»: — Что должно делать правительство в такой ситуации? — Учитывать мировую практику, прежде всего. А она показывает, что государство должно поддерживать свою гражданскую авиацию, которая обслуживает труднодоступные районы. Достигается это разными способами. В США, например, аэропорты не облагаются налогами, и потому ставки на обслуживание самолетов у них низкие. Кроме того, в ряде районов Аляски регулируется еще и стоимость авиационного топлива — там, где нет достаточного количества дорог. Замечу, в России таких районов намного больше, чем в США. И американский рецепт для них вполне актуален. Еще один пример — Иран. В этой стране очень развита гражданская авиация, там много аэропортов. Так вот, в нефтедобывающем Иране авиационное топливо — по решению государства — стоит копейки. Почему мы — нефтедобывающая страна — не можем поступить аналогично? Наконец, перед глазами пример Китая. В Поднебесной много труднодоступных горных районов, куда нет автомобильных дорог. Так вот, для самолетов, обслуживающих эти районы, топливо отпускается по заниженной стоимости. Вот и нам, я считаю, надо поступать так же. «СП»: — Что будет, если пустить «керосиновый кризис» на самотек? — Если правительство РФ будет и дальше сидеть, сложа руки, наша гражданская авиация понесет потери. Не исключаю, что обанкротятся некоторые компании, а возможности остальных сузятся. Это недопустимо, я считаю. В СССР, напомню, практически каждый населенный пункт имел регулярные авиарейсы. Туда прилетал маленький Ан-2, привозил 12 пассажиров, почту, груз — и это было ежедневно. Таким образом, малая авиация перевозила миллионы человек в год. Мало того, малая авиация обрабатывала сотни миллионов гектаров сельхозплощадей. Для этого имелись сотни самолетов, тысячи пилотов и техников. В большой авиации в СССР имелись самолеты под любые задачи — причем, только отечественного производства. Все это было еще в 1990 году, и сегодня нам нужно собственное самолетостроение восстанавливать. Надо понимать: без гражданской авиации невозможна и Россия. — В гражданской авиации необходим государственный контроль за ценообразованием, — уверен заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Все-таки нефть у нас своя, перерабатывается она на российских НПЗ, и доставляется потребителям по российским железным дорогам. Но мы почему-то стремимся к тому, чтобы цены на авиаперевозки в России были на уровне мировых. На мой взгляд, это выбивание прибыли из народа и тех производств, которые еще стараются что-то сделать для государства. В советское время, курсантом, я спокойно летал из Сибири в Москву. И сейчас, я считаю, авиаперевозки должны быть доступными и студентам, и пенсионерам. Что бы наши авиакомпании ни говорили об убыточности воздушных перевозок, прибыль они стараются выжать максимальную. И на эту ситуацию недостаточно строго смотрят контролирующие органы. «СП»: — Что будет с авиаперевозками, если правительство не заморозит цены на керосин? — Думаю, билеты на самолеты подорожают, и пользоваться воздушным транспортом будут только госкомпании, чиновники, и узкая прослойка небедных сограждан. Народу это будет банально не по карману. А ведь для такой страны как Россия доступная гражданская авиация — насущная необходимость. Напомню, от Москвы до Камчатки — 9 часов лета. И надо понимать: в Восточной Сибири, Якутии, на Дальнем Востоке хороших дорог мало, зачастую там одни направления да просеки. Связывать населенные пункты в этих регионах с «материком» можно только авиацией. Но чтобы развивать гражданскую авиацию, нужно политическое решение руководства страны. Плюс, конечно, нужны дотации на авиацию — как это было в советское время. Новости экономики: Путин прокомментировал осенний рост цен на бензин Нефть и газ: «Мы скатимся к тому, что за канистру бензина будут платить 5 тысяч»