Полигоны Калифорнии (часть 2) - «Военные действия»

Помимо ракетопланов с двухкомпонентными жидкостными реактивными двигателями среди экспериментальных летательных аппаратов Х-серии были самолёты с турбореактивными двигателями, используемые в роли летающих лабораторий. Таким летательным аппаратом являлся Douglas X-3 Stiletto. Моноплан с прямым тонким трапециевидным крылом небольшого удлинения имел весьма совершенную с точки зрения аэродинамики форму, направленную на достижение максимальной скорости полёта. В связи с большими нагрузками крыло изготавливалось из титана и имело сплошное сечение. Фюзеляж самолёта отличался большим удлинением, его длина была почти втрое больше размаха крыла и заострённым носом, переходящим в утопленный фонарь с острыми гранями. В случае возникновения аварийной ситуации катапультирование пилота происходило вниз, что делало спасение на малой высоте невозможным.


Douglas X-3 Stiletto
Так как проектная скорость полёта должна была превысить 3 М, большое внимание уделялось тепловой защите. Кабина пилота была оснащена кондиционером, а охлаждение частей фюзеляжа, подвергавшихся наибольшему нагреву, осуществлялось циркулирующим керосином, что потребовало установки дополнительных топливных насосов и прокладки вспомогательных трубопроводов.
Командование ВВС в начале 50-х связывало со «Стилетом» большие надежды. На базе экспериментального самолёта планировали создать скоростной истребитель-перехватчик, который должен был стать основным средством перехвата советских дальних бомбардировщиков в NORAD. Хотя вскоре после начала испытаний, в октябре 1952 года, удалось превысить скорость звука, эти надежды не были осуществлены. Мощности двух ТРД Westinghouse J-34-17 тягой на форсаже 21,8 кН оказалось недостаточно для получения проектных данных. К тому же из-за низкой тяговооруженности и большой удельной нагрузки на крыло самолёт был строг в управлении и небезопасен в эксплуатации. Очень плохие взлётно-посадочные характеристики (скорость сваливания 325 км/ч) делали его непригодным для использования в строевых частях. Самолётом могли управлять только лётчики-испытатели высочайшей квалификации, а для базирования требовались удлинённые ВПП. В итоге единственный построенный экземпляр использовался до 1956 года как летающая аэродинамическая лаборатория. Для этого Х-3 был оснащен различной контрольно-измерительной и регистрирующей аппаратурой общей массой более 500 кг. Для замера давления на поверхностях самолёта имелось более 800 дренажных отверстий, 180 электротензометров измеряли воздушные нагрузки и напряжения, а в 150 точках обшивки контролировалась температура. Хотя «Стилет» так и остался экспериментальной машиной, данные, полученные в процессе испытаний, использовались при проектировании других сверхзвуковых летательных аппаратов.

В конце 40-х годов с ростом скорости полёта самолётов со стреловидным крылом наблюдалось ухудшение их взлётно-посадочных характеристик. К тому же большая стреловидность крыла была не оптимальна для крейсерского режима полёта. Поэтому в разных странах началось проектирование реактивных боевых самолётов с крылом изменяемой геометрии.
После знакомства с трофейным немецким самолётом P.1101, захваченным на заводе Messerschmitt в Обераммергау, специалисты компании Bell создали в 1951 году прототип истребителя Х-5, на котором стреловидность крыла в полёте могла меняться в диапазоне 20 °, 40 ° и 60 °.


Bell X-5

Испытания, проходившие на авиабазе Эдвардс с июня 1951 по декабрь 1958 года, продемонстрировали возможность создания истребителя с крылом изменяемой геометрии, но Х-5, созданный на базе самолёта с заведомо невысокими скоростными данными, не удовлетворял современным требованиям. Превысить скорость звука на Х-5 так и не удалось. Всего было построено два опытных самолёта, один из них разбился в 1953 году, похоронив под своими обломками пилота капитана Рэя Попсона.
Не все экспериментальные летательные аппараты «Х-серии», проходившие испытания в Калифорнии, были пилотируемыми. В мае 1953 года на авиабазу Эдвардс был доставлен беспилотный демонстратор технологии Х-10, созданный компанией North American на базе сверхзвуковой крылатой ракеты SM-64 Navaho .


North American Х-10

Сверхзвуковой беспилотник Х-10 был оснащён двумя форсажными двигателями Westinghouse J-40 и убирающимися колёсными шасси для взлёта и посадки. Управление аппаратом осуществлялось по радио, а на крейсерском режиме инерциальной навигационной системой. Команды на органы управления вырабатывались бортовым аналоговым компьютером. Для своего времени Х-10 был одним из самых быстрых и высотных летательных аппаратов с ТРД. Его максимальная скорость превысила 2 М, высота полёта 15000 м, а дальность полёта на сверхзвуке более 1000 км. Из 13 построенных уцелел один самый первый Х-10. Большинство аппаратов разбилось во время взлёта или посадки, также имели место взрывы двигателей во время включения форсажа. Ещё три аппарата были использованы в роли сверхзвуковых воздушных мишеней для испытаний систем ПВО.

В середине 60-х годов одновременно с испытаниями стратегического высотного скоростного разведчика SR-71 в Калифорнии испытывался прототип сверхзвукового дальнего бомбардировщика North American XB-70А Valkyrie. Всего построили два прототипа XB-70А, 8 июня 1966 года один самолёт разбился в результате столкновения с истребителем F-104А Starfighter.

XB-70А на стоянке авиабазы Эдвардс

«Валькирия» должна была заменить слишком уязвимый для ЗРК и перехватчиков В-52. Во время испытаний, длившихся с сентября 1964 по февраль 1969 года, удалось достигнуть максимальной скорости 3309 км/ч, при этом крейсерская скорость составляла 3100 км/ч. Потолок 23000 метров, а боевой радиус без дозаправки почти 7000 км. Бомбардировщик со столь высокими лётными данными в 70-е годы имел неплохие шансы прорвать советскую систему ПВО. Но в итоге проект «Валькирия» был похоронен. Баллистические ракеты шахтного сухопутного базирования семейства Minuteman и БРПЛ Trident обладали лучшей выживаемостью в случае внезапной атаки и были дешевле в производстве и обслуживании.
Кроме исследований, направленных на повышение лётных и боевых характеристик состоящей на вооружении авиационной техники, на авиабазе Эдвардс в 80-е годы велись испытания летательных аппаратов, построенных с использованием нетипичных аэродинамических схем. В том числе работы по созданию прототипа перспективного истребителя с крылом обратной стреловидности. Использование такой формы крыла теоретически позволяет существенно повысить маневренность и улучшить лётно-технические данные. Разработчики надеялись, что в сочетании с компьютеризированной системой управления это даст возможность добиться увеличения допустимого угла атаки и угловой скорости разворота, снижения лобового сопротивления и улучшения компоновочной схемы самолёта. Благодаря отсутствию срыва воздушного потока с концевых частей крыла за счёт смещения потока к корневой части крыла появляется возможность улучшения лётных данных. Серьёзным преимуществом такой схемы является более равномерное распределение подъемной силы по размаху крыла, что упрощает расчет и способствует повышению аэродинамического качества и управляемости.

В декабре 1984 года в воздух впервые поднялся экспериментальный самолёт Х-29А, построенный по схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением, и с крылом обратной стреловидности. Эта машина, спроектированная корпорацией Northrop Grumman с использованием элементов F-5А (кабина и передняя часть фюзеляжа), F-16 (средняя часть фюзеляжа, моторама двигателя), F/А-18 (двигатель) содержала очень много новшеств. Для повышения прочности и снижения веса при изготовлении крыла использовались самые современные на тот момент композиты и сплавы. Для статически неустойчивого самолёта Х-29А помимо крыла с отрицательной стреловидностью (–30°), центроплана и вертикального оперения, созданных с нуля, была применена оригинальная цифровая электродистанционная система, обеспечивающая минимальное балансировочное сопротивление на всех режимах полёта. Для выработки команд управления использовалось три аналоговых компьютера, при этом перед передачей сигнала на исполнительную часть происходило сравнение их результатов. Это давало возможность выявлять ошибки команд управления и осуществлять необходимое дублирование. Перемещение рулевых поверхностей с помощью вышеуказанной системы происходило в зависимости от скорости полёта и угла атаки. Сбой в цифровой системе управления неизбежно привёл бы к потере контроля над самолётом, при этом планирующий полёт был невозможен.
Но, несмотря на все опасения, испытания шли успешно, и уже через год после первого полёта был превышен звуковой барьер. В целом испытания подтвердили проектные характеристики. Но поначалу лётчика-испытателя Чак Сьювелла не устраивала очень вялая «бомбардировочная» реакция рулей на перемещение ручки управления. Этот недостаток удалось устранить после доработки программного обеспечения управляющих ЭВМ.
Испытания первого экземпляра Х-29А продолжались до декабря 1988 года. Согласно программе, составленной ВВС, самолёт прошел тесты для оценки маневренности и целесообразности дальнейшей разработки истребителя подобной схемы. Всего первый экспериментальный экземпляр выполнил 254 полёта, что говорит о достаточно высокой интенсивности испытаний.


Второй экземпляр Х-29А

Второй самолёт Х-29А взлетел в мае 1989 года. Этот экземпляр отличался органами управления, дополнительными датчиками угла атаки и изменяемым вектором тяги, что дало прирост манёвренности.
В целом испытания подтвердили, что крыло отрицательной стреловидности в комбинации с электродистанционной системой управления способны серьёзно увеличить манёвренность истребителя. Но при этом отмечались и недостатки, такие как: трудность достижения сверхзвуковой крейсерской скорости полета, повышенная чувствительность крыла к нагрузкам и большие изгибающие моменты в корне крыла, сложность подбора формы сочленения крыла с фюзеляжем, неблагоприятное влияние крыла на хвостовое оперение, возможность возникновения опасных колебаний. К началу 90-х на с появлением высокоманёвренных УР ближнего боя и ракет средней дальности с активной радиолокационной ГСН американские военные стали скептически оценивать необходимость создания узкоспециализированного высокоманёвренного истребителя, предназначенного для «собачьих схваток». Больше внимания уделялось снижению радиолокационной и тепловой заметности, повышению характеристик БРЛС и возможности обмена информацией с другими истребителями. К тому же, как уже говорилось, крыло с обратной стреловидность не было оптимальным для получения сверхзвуковой крейсерской скорости. В итоге от проектирования серийного истребителя с формой крыла, аналогичной Х-29А, в США отказались.


Спутниковый снимок Gоoglе Earth: мемориальная стоянка авиатехники в северной части авиабазы Эдвардс

Полёты второго экземпляра Х-29А продолжались до конца сентября 1991 года, всего эта машина поднималась в воздух 120 раз. В 1987 году первый экземпляр передали Национальному музею ВВС США, а второй Х-29 в течение примерно 15 лет хранился на авиабазе Эдвардс, после чего он был установлен в мемориальной экспозиции вместе с другими самолётами, проходившими здесь испытания.
Заметным событием в истории авиабазы Эдвардс стало испытание противоспутниковой ракеты ASM-135 ASAT (англ. Air-based anti-satellite multi-stage missile – Противоспутниковая многоступенчатая ракета воздушного базирования). Носителем этой двухступенчатой твердотопливной ракеты с охлаждаемой ИК ГСН и кинетической БЧ был специально модифицированный истребитель F-15А.

Истребитель F-15А с УР ASM-135 ASAT

После появления в СССР разведывательных спутников и развёртывания космической системы слежения за американским флотом в США начались работы по созданию средств противодействия. Перехватчик, вооруженный УР ASM-135 ASAT, мог уничтожать космические объекты на высоте более 500 км. При этом компания-разработчик Vought заявляла о возможности перехвата на высоте до 1000 км. Всего известно о пяти испытательных пусках ASM-135. В большинстве случаев прицеливание велось по ярким звёздам. Единственное успешное поражение реальной мишени состоялось 13 сентября 1985 года, когда прямым попаданием был уничтожен неисправный американский ИСЗ P78-1 Solwind.


Запуск УР ASM-135 ASAT

В дальнейшем после принятия противоспутниковой системы на вооружение, ракетами ASM-135 ASAT планировалось оснастить специально созданные «космические» эскадрильи истребителей F-15C и ввести эти ракеты в боекомплект тяжелых палубных истребителей F-14. Помимо перехвата спутников, улучшенный вариант противоракеты должен был быть задействован в американской системе ПРО. Так как истребители, вооруженные противоракетами, размещенные на континентальной части США, могли уничтожить только 25% советских ИСЗ, находящихся на низких орбитах, американцы планировали создать аэродромы перехватчиков в Новой Зеландии и на Фолклендских островах. Однако начавшаяся «разрядка» в американо-советских отношениях поставила крест на этих планах. Возможно, что имела место секретная договорённость между руководством США и СССР об отказе разработки данного вида вооружений.
Авиабаза Эдвардс известна не только оборонными исследованиями и тестированием новых типов боевых самолётов. 14 декабря 1986 года с взлётной полосы длиной 4600 метров стартовал самолёт Rutan Model 76 Voyager. Эта машина, созданная под руководством Бёрта Рутана, специально разработана для достижения рекордной дальности и продолжительности полёта.


Рекордный самолёт Rutan Model 76 Voyager

Самолёт, приводимый в движение двумя поршневыми двигателями мощностью 110 и 130 л.с. при размахе крыла 33 метра имел «сухой» вес 1020,6 кг и мог принять на борт 3181 кг топлива. Во время рекордного полёта «Вояджером» управляли старший брат конструктора Дик Рутан и Джина Игер, работавшая в компании Рутанов лётчиком-испытателем. 23 декабря, проведя в воздухе 9 дней, 3 минуты и 44 секунды и покрыв 42 432 км, «Вояджер» благополучно приземлился на авиабазе Эдвардс.
В самом конце 1989 года на авиабазу Эдвардс прибыл для испытаний первый экземпляр стелс-бомбардировщика Northrop B-2 Spirit. В отличие от абсолютно «чёрного» F-117, само существование которого в течение долгого времени не было официально подтверждено, В-2 презентовали широкой публике ещё до первого полёта. Скрыть факт создания достаточно крупного стратегического бомбардировщика было невозможно, хотя в ходе его проектирования и строительства первого экземпляра предпринимались беспрецедентные меры секретности. Самолет, выполненный по схеме «летающее крыло», внешне имел значительное сходство с не принятыми на вооружение бомбардировщиками YB-35 и YB-49, которые также были спроектированы фирмой «Нортроп». Символично, что при испытаниях YB-49 погиб капитан Глен Эдвардс, чьим именем названа авиабаза, где через 40 лет испытывался бомбардировщик В-2.

В-2 во время первого полёта над Калифорнией

Принятие В-2А на вооружение состоялось в 1997 году, а первый бомбардировщик был передан в 509-е бомбардировочное авиакрыло в 1993 году. В настоящее время в составе этого авиакрыла на авиабазе Уайтмэн имеется 19 бомбардировщиков. Еще один самолёт на постоянной основе находится на авиабазе Эдвардс, а В-2 носивший имя «Дух Канзаса» разбился 23 февраля 2008 года во время взлёта с авиабазы Андерсен на Гуаме. Единственный имеющийся в Калифорнии стелтс-бомбардировщик используется в разного рода испытаниях и регулярно участвует в показательных полётах в ходе авиашоу, проводимых на авиабазе Эдвардс.


В-2А на ВПП авиабазы Эдвардс

Именно на этой машине опробуются разного рода новшества, внедряемые впоследствии на строевых бомбардировщиках 509-го авиакрыла. Но в отличие от имеющихся на авиабазе В-1В и В-52Н, бомбардировщик В-2А практически всё время скрыт от любопытных глаз в одном из ангаров, по крайней мере, обнаружить его на коммерческих спутниковых снимках не удалось.
Следующим экспериментальным пилотируемым аппаратом «Х-серии», проходящим испытания в Эдвардс после Х-29А, стал Х-31А. Это был совместный проект компаний Rockwell и Messerschmitt-Bolkow-Blohm. Целью данного проекта было исследование возможности создания лёгкого сверхманёвренного истребителя. Внешне Х-31А во многом был похож на европейский истребитель EF-2000, но в нём использовались детали от F-5, F-16 и F/А-18. С целью снижения взлётного веса на самолёте монтировалось только самое необходимое оборудование. Для изменения вектора тяги двигателя использовалась конструкция из трех дефлекторных поворотных створок, установленных за срезом форсажной камеры. Створки, изготовленные из термостойкого материала на основе углеволокна, могли отклонять газовую струю в пределах 10° в любой плоскости.


Х-31А

После заводских испытаний на аэродроме Памдейл оба построенных экземпляра Х-31А перевели на авиабазу Эдвардс, чтобы использовать имеющуюся здесь великолепную испытательную инфраструктуру.
В ходе испытаний Х-31А продемонстрировали великолепную манёвренность. В сентябре 1992 года самолёт удалось вывести на уникальный режим, стабильный полет осуществлялся при угле тангажа 70°. Опытный истребитель разворачивался практически на одном месте почти на 360°. Впервые в США было получено практическое подтверждение возможности ориентирования истребителя на цель без изменения траектории полета. Специалисты ВВС убедились, что истребитель, обладающий системой изменения вектора тяги, сумеет раньше, чем самолёт обычной схемы, занять выгодное положение для атаки в ближнем бою. Компьютерный анализ показал, что такой истребитель при пуске ракет вне пределов прямой видимости тоже имеет существенные преимущества, так как способен быстрее, чем противник, занять боевое положение. Кроме того, сверхманёвренный боевой самолёт успешнее выполняет манёвр уклонения от запущенных по нему ракет.

В 1993 году началось тестирование Х-31А в тестовых воздушных боях с палубным истребителем F/А-18. В 9 из 10 испытательных воздушных схваток Х-31А удавалось одержать вверх. Для оценки результатов воздушных поединков на истребителях установили специальную аппаратуру видеофиксации. В январе 1995 года из-за отказа системы управления один Х-31А разбился, но к тому моменту результаты испытаний не вызывали сомнений. Специалисты Центра лётных испытаний ВВС США и компании Рокуэлл выполнили огромный объём работ. В общей сложности два экспериментальных самолёта совершили 560 полётов, налетав за 4,5 года более 600 часов. По мнению ряда авиационных экспертов, Х-31А опоздал. Появись он раньше, наработки, полученные в ходе его испытаний, могли бы быть практически реализованы при создании истребителей F-22A и «Еврофайтер Тайфун».

В 90-е годы в Калифорнии испытывались прототипы истребителей 5-го поколения YF-22A и YF-23A. По итогам тестов предпочтение было отдано YF-22А, который пошел в серию под обозначением Lockheed Martin F-22 Raptor.


Его соперник YF-23A летал немного быстрее и был менее заметен на экранах РЛС, но «Раптор» оказался сильнее в ближнем воздушном бою, что в итоге склонило чашу весов в его сторону. Тяжелый истребитель F-22A с элементами технологии снижения радиолокационной заметности и плоскими отклоняемыми в вертикальной плоскости соплами двигателей стал первым в мире принятым на вооружение истребителем 5-го поколения. В этой машине малая радиолокационная заметность и высокая ситуационная осведомлённость пилота сочетаются с хорошей манёвренностью и сверхзвуковой крейсерской скоростью полёта. Специалисты отмечают достаточно высокие данные БРЛС с АФАР AN / APG-77. Радар, установленный на F-22A, часто называют «мини АВАКС», он обеспечивает обзор в секторе 120 ° и может обнаружить цель с ЭПР 1 м ? на дальности 240 км. Кроме воздушных, имеется возможность слежения за наземными движущимися целями. В 2007 году во время испытаний на авиабазе Эдвардс, радар F-22А был протестирован в качестве беспроводной системы передачи и приема данных, со скоростью 548 мегабит в секунду. Также на истребителе имеется пассивный радар-детектор AN / ALR-94, состоящий из приёмной аппаратуры обнаружения радиолокационного излучения и вычислительного комплекса, определяющего характеристики и направление на источник сигнала. Более чем 30 антенн пассивного радара размещены на фюзеляже и плоскостях самолёта. За своевременное обнаружение приближающихся ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух» отвечает система AN / AAR-56. Шесть датчиков, работающих в инфракрасном и ультрафиолетовом диапазонах, позволяют контролировать всё пространство вокруг самолёта. Анализ данных, поступающих с БРЛС и пассивных систем, осуществляется двумя ЭВМ с производительностью 10,5 млрд операций в секунду.
Хотя первый полёт прототипа YF-22А состоялся 29 сентября 1990 года, из-за большой сложности конструкции и проблем с доводкой бортовых систем первые F-22A достигли операционной готовности в декабре 2005 года. На серийных машинах с целью увеличения максимальной скорости и снижения радиолокационной заметности, изменена форма и толщина крыла, фонарь кабины для получения лучшего обзора смещён вперёд, а воздухозаборники назад.
Первоначально F-22A, предназначавшийся для противодействия советским Су-27 и МиГ-29, планировалось построить в количестве не менее 600 экземпляров. Однако после начала поставок в строевые эскадрильи число машин в предполагаемой серии было урезано до 380 единиц. В 2008 году план закупки сократился до 188 истребителей, но из-за чрезмерной стоимости и этот показатель не удалось достигнуть. В 2011 году после постройки 187 серийных самолётов производство было прекращено. Стоимость одного «Раптора» без учёта НИОКР в 2005 году составляла более $ 142 млн, что даже по американским меркам чрезмерно дорого. В итоге вместо «золотого» F-22A было решено массово строить более дешевый истребитель F-35, пусть и не обладающий столь выдающимися характеристиками. В ВВС США немногочисленные F-22A рассматриваются в качестве «серебряной пули», то есть истребителей особого резерва, способные противостоять любому противнику, которые должны использоваться в исключительных случаях. Нанесение авиаударов корректируемыми авиабомбами с большой высоты по позициям исламистов на Ближнем Востоке можно считать своеобразным боевым крещением «Раптора», хотя с этим с таким же успехом могли справиться гораздо более дешевые боевые самолёты.


Спутниковый снимок Gоoglе Earth: F-22A на стоянке авиабазы Эдвардс

В настоящее время на авиабазе имеется несколько F-22A. Они используются для испытания систем вооружения и различных новшеств, внедряемых впоследствии на строевые истребители. Согласно планам Пентагона, в 2017-2020 годах F-22А должны пройти модернизацию до версии Increment 3.2B. Благодаря этому «Рапторы» получат новые виды авиационного вооружения и высокоэффективную аппаратуру РЭБ, по своим возможностям сравнимую с той, что установлена на самолёте радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler. На модернизацию существующего парка F-22А запланировано израсходовать до $ 16 млрд.

Ещё в 80-е годы после запуска Рональдом Рейганом программы СОИ на авиабазе Эдвардс велись исследования в области боевых лазеров воздушного базирования. Однако тогдашние технологические возможности позволили создать только «демонстратор технологии». С помощью СО ? - лазера мощностью 0,5 МВт установленного на борту NKC-135А (переоборудованный самолёт-заправщик КС-135А) удалось сбить с расстояния несколько километров беспилотник и пять ракет AIM-9 Sidewinder.

NKC-135А

О боевых лазерных платформах вспомнили в 1991 году, когда американский ЗРК MIM-104 Patriot продемонстрировал недостаточно хорошую эффективность против иракских ОТР Р-17Э и «Эль-Хусейн». Перед разработчиками была поставлена задача создания авиационного лазерного комплекса для борьбы с баллистическими ракетами малой дальности на театре военных действий. Предполагалось, что тяжелые самолёты с боевыми лазерами, летая на высоте до 12 000 м, будут нести боевое дежурство на удалении до150 км от зоны вероятных пусков. При этом их должны прикрывать истребители сопровождения и самолеты радиоэлектронной борьбы. На этот раз в качестве носителя боевого лазера выбрали гораздо более грузоподъёмный широкофюзеляжный Boeing 747-400F. Внешне лазерная платформа, получившая обозначение YAL-1A, от гражданского авиалайнера отличалась носовой частью, где была смонтирована вращающаяся турель с главным зеркалом боевого лазера и многочисленными оптическими системами.


YAL-1A

Согласно информации, предоставленной военным ведомством США, на самолёте YAL-1A установили мегаватный лазер, работающий на жидком кислороде и мелкодисперсном порошкообразном йоде. Помимо основного боевого лазера на борту имелся ещё ряд вспомогательных лазерных систем для измерения расстояния, целеуказания и сопровождения цели.

Испытания противоракетной системы воздушного базирования начались в марте 2007 года. Хотя о создании авиационной лазерной платформы было официально объявлено заранее, во время испытательного цикла YAL-1A размещался на изолированном от основной части авиабазы участке со своей отдельной взлётно-посадочной полосой и особо охраняемым периметром. Эта обособленная территория, известная как Edwards Af Aux North Base, находится примерно в 5 км к северу от основных сооружений авиабазы, крайней точкой которой является участок, выделенный для обслуживания космических челноков. Такие меры безопасности командование объясняло использованием во время испытаний YAL-1A токсичных и взрывоопасных химических реагентов, что в случае аварии могло привести к большому количеству пострадавших и нанести ущерб основным сооружениям базы. Но, скорее всего, основным мотивом размещения «летающей лазерной пушки» за забором было обеспечение необходимого режима секретности. В прошлом северная изолированная полоса, где также имеются крупногабаритные ангары и вся необходимая инфраструктура, использовалась для проведения секретных испытаний перспективных крылатых ракет воздушного базирования, запускаемых с бомбардировщика В-52Н.
В ходе воздушных испытаний боевого лазера удалось уничтожить несколько мишеней, имитирующих тактические баллистические и крылатые ракеты. С помощью лазерной авиационной пушки также предполагалось ослеплять разведывательные спутники, но до реальных испытаний дело так и не дошло. Но, оценив все факторы, эксперты пришли к выводу, что в реальных условиях эффективность системы будет низкой, а сам самолёт YAL-1A является крайне уязвимым для истребителей противника и современных зенитных систем большой дальности. Борьба с баллистическими и аэродинамическими целями оказалась возможна только на большой высоте, где концентрация пыли и водяных паров в атмосфере минимальна. В связи с чрезмерной стоимостью и сомнительной эффективностью было решено отказаться от развития программы воздушных лазерных перехватчиков, и после израсходования $ 5 млрд, опытный YAL-1A в 2012 году отправили на базу хранения в Дэвис-Монтан.
Продолжение следует…
По материалам:
http://www.arms-expo.ru/articles/129/64451/
http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Edwards2005/B2/
http://e-libra.ru/read/244428-aiv-plyus-f-15-i-su-27-istoriya-sozdaniya-primeneniya-i-sravnitelnyj-analiz.html