Миллера пересадят с Falcon на Ту-214 - «Экономика»

По сообщению газеты «Коммерсант», Дмитрий Медведев утвердил директиву госпредставителям в советах директоров госкомпаний вынести на рассмотрение вопрос о закупке или аренде для топ-менеджеров российской авиатехники в VIP-комплектации. Ранее два SSJ 100 в премиум компоновке брало МЧС, один — «Рособоронэкспорт», но самолет был возвращен, поскольку компании были нужны дальнемагистральные самолеты. Из списка компаний, которые должны поддержать отечественный авиапром, правительство исключило «Аэрофлот», ибо он и так закупает SSJ 100, а также лизинговые ГТЛК и «ВТБ-Лизинг». Расширить рынок сбыта отечественных бортов VIP-класса могут «Газпром» и «Роснефть», авиапарк которых представлен зарубежными моделями. Тем более что в составе нашего газового монополиста есть непрофильный актив — компания «Газпром авиа», которая занимается организацией регулярных и чартерных пассажирских перевозок. В интервью изданию один из источников пояснил, что директива «распространяется только на будущие закупки и не относится к ранее приобретенной технике». Удастся ли создать спрос на российскую авиатехнику чисто административным путем, вопрос дискуссионный. Особенно памятуя другие аналогичные инициативы премьера. Например, несколько лет назад Дмитрий Медведев предложил пересадить российских чиновников на машины, которые производятся в РФ. В лучшем случае это подтолкнуло развитие «отверточной сборки» зарубежных моделей в нашей стране. С другой стороны, автопром в отличие от авиации, никогда не был сильной стороной российской промышленности. Напомним, в начале 1990 гг. наша страна входила в тройку мировых держав, которая была в состоянии построить и сделать конкурентоспособным практически любой самолёт. Например, в СССР командующие армией имели «собственные» Ту-134, Як-42 и Як-40. В то время такие машины разрабатывали на базе самолетов меньшей размерности. Естественно, что ни о каких излишествах в плане обстановки салона речи не шло. Но сегодня, когда на вооружение военной авиации поступает «летающий танк» Т-50, почему бы не попытаться завоевать премиальную нишу и в «гражданке». Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что самолёты бизнес-класса представляют очень крупный сегмент мирового рынка. — Если говорить о лайнерах размерности SSJ 100, это десятки воздушных судов в год. Российские потребности были бы вполне удовлетворены десятком машин. С учетом того, что ведущие российские госкомпании либо уже имеют в своем парке самолеты такой размерности, либо пользуются услугами авиакомпаний, острой потребности в таких закупках нет. Или она исчисляется единицами в два-три года. Поэтому говорить, что это решение приведёт к радикальному изменению ситуации, не приходится. С другой стороны, существует, например, авиакомпания «Русджет», которая эксплуатирует самолет SSJ 100. Она могла бы оказывать услуги по перевозке на Sukhoi Superjet. Можно было бы иметь больше таких самолетов в парке компании. И это было бы оправдано, если бы российские чиновники уровня министров, губернаторов и т. д. для заказа чартеров премиум-класса использовали бы отечественные машины. Благодаря такой протекции резко возросли бы потребности на использование российской техники. Таким образом, правительство сгенерировало бы дополнительный спрос на наши самолёты. В перспективе это позволило бы продать дополнительно около десятка бортов. «СП»: — А что насчёт дальнемагистральных VIPов? — У нас есть самолет Ту-204−300 и Ту-214, которые используются в VIP-компоновке салонов целым рядом структур. Кроме того, в Специальном лётном отряде «Россия», который обеспечивает перевозку воздушным транспортом первых должностных лиц РФ, есть Ту-214. А из Ту-204−300, при небольшой модификации, легко получить бизнес-джеты, долетающие без посадок из Москвы до Владивостока или Японии. Ожидаю, что несколько самолетов, которые прежде эксплуатировала компания «Владивосток Авиа», так или иначе, попадут на рынок VIP-перевозок. «СП»: — Насколько конкурентоспособны наши административные лайнеры на мировом рынке? — Прежде чем выводить новый продукт, нужно на каком-то эксплуатанте продемонстрировать его преимущества. В этом плане российский домашний рынок — хорошая возможность для старта. Заказчик выставляет свои требования к воздушному судну, производитель их удовлетворяет. После этого можно говорить, что продукт способен завоевать место под солнцем на международном уровне. «СП»: — Существуют ли рыночные механизмы, которые позволяют полнее реализовать потенциал российского авиапрома? — Безусловно, и они активно используются. В частности, это субсидирование процентной ставки по кредитам коммерческих банков. То есть, если авиакомпания берёт в банке кредит, чтобы получить самолёт в лизинг, для неё субсидируется процентная ставка. Плюс выделяются средства для того, чтобы в пакете с новым самолётом производитель мог предложить подготовку персонала и техническое обслуживание. Аналитик в области авиации Владимир Косицкий отметил, что топ-менеджеры госкорпораций, скорее, летают на самолетах типа Falcon, чем Boeing или Airbus. Такие машины арендуются для конкретных перелетов, ибо не каждая компания может содержать свой, пусть и небольшой авиапарк. А выбор широк. — Хотя есть категория самолетов, которая называется бизнес-лайнеры, и в нее попадают как раз среднемагистральники, такие как Airbus ACJ -318, 319, 320, созданное на основе Boeing 737 семейство BBJ, Embraer Lineage 1000 и даже Sukhoi Business Jet. Но все же основное количество бизнес самолетов — это бизнес-джеты (от самых легких — с салоном на 4−5 человек, такие как Embraer Phenom 100E, до межконтинентальных Falcon 7X (Dassault Aviation) с салоном на 15−25 пассажиров). На небольшом самолёте получается дешевле. Когда же есть необходимость отправиться довольно большим коллективом, скажем в Австралию, то арендуют машины подобные Falcon 7X или покупают билеты в бизнес-классе обычных пассажирских дальнемагистральных воздушных судов, если лететь нужно одному-двоим. Пока у нас нет «бизнес-джетов», которые были бы конкурентоспособны с Falcon, Bombardier или Embraer. С другой стороны, было бы правильно, если бы главы госкорпораций покупали билеты наших авиаперевозчиков. «СП»: — Учитывая, что в отечественном авиапарке доминирует западная техника, это не выход из положения. — Техника импортная, но рабочие места в авиакомпаниях наши. Насчёт отечественных наработок, насколько я знаю, сейчас конструкторы и инженеры Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина уже начали испытывать самолет Як-40, на котором установлено композитное крыло. В перспективе и цельнокомпозитный фюзеляж. У этого самолета очень хороший планер. На него установят импортный двигатель, потому что отсутствует свой необходимой экономичности. Легкий за счет композитов, экономичного и мощного двигателя, Як-40 нового поколения станет конкурентоспособным самолетом на рынке бизнес-джетов и ближнемагистральных машин. «СП»: — Для полного импортозамещения России требуется свой дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. — У нас есть Ил-96. Вопрос упирается в рыночные реалии. В 1990 гг. российский рынок авиаперевозок пережил экспансию со стороны конкурентов, его захватили, и приходится обратно отвоевывать. Лично мне нравятся наши «Илы» с точки зрения полетных характеристик и комфортности. Это очень удобные самолёты и для экипажа. МС-21 заявлен как самолет, который создаст конкурентные преимущества. Если получится, его будет проще продвигать как на внутреннем, так и на внешнем рынках. В любом случае, по всему миру должно быть организовано фирменное обслуживание как у Boeing или Airbus. Чтобы не было так, что самолет прилетает, скажем, в Сингапур, а там у него нет возможности оперативно поменять какой-то небольшой блок, поскольку его нужно везти из России. Никто не будет ждать сутки или двое. Чтобы компания-перевозчик не только имела возможность безаварийно и коммерчески выгодно перевозить своих топ-менеджеров, нужен хороший планер, комфортный салон, удобства для летчиков. И ещё — мало создать самолет, важно его обслужить. Выиграть конкуренцию на мировом рынке можно, только полностью в него встроившись.