России чудом удалось избежать сотен жертв в двух авиакатастрофах - «Общество»

В 2018 году число жертв авиакатастроф в России увеличилось в 2,5 раза. В 75% случаев причиной происшествий стал человеческий фактор. Об этом говорится в докладе Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

В документе отмечается, что общее число погибших в странах-участницах межгосударственного соглашения (12 стран, входивших в СССР) увеличилось в 2018 году с 74 до 164 человек. При этом общее количество авиапроисшествий (58) за год не изменилось, а число катастроф даже снизилось с 32 до 25.

Как ранее сообщала «СП», подавляющее количество происшествий зарегистрировано в России, причем здесь наблюдается негативная динамика. За год число авиапроисшествий в нашей стране увеличилось с 39 до 42, катастроф — с 20 до 22, число жертв выросло с 51 до 128 человек.

В докладе МАК отмечается, что устойчивая динамика ухудшения показателей по авиапроисшествиям с 2014 года наблюдается в эксплуатации тяжелых судов (взлетной массой более 10 тонн).

«Относительный показатель безопасности полетов на тяжелых транспортных самолетах при всех видах перевозок по авиационным происшествиям несколько хуже показателя 2017 года и существенно хуже показателей 2014 и 2015 годов», — говорится в документе.

За прошлый год в авиакомпаниях стран-участников соглашения произошло шесть авиапроисшествий с тяжелыми самолетами, в том числе катастрофа с гибелью 71 человека — крушение самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье после вылета из аэропорта Домодедово в феврале 2018 года.

МАК также фиксирует резкое увеличение проблем с вертолетной техникой: число происшествий выросло с 11 до 17 случаев, катастроф — с 4 до 10, жертв — с 14 до 49 человек.

Количество происшествий и катастроф при эксплуатации легких и сверхлегких воздушных судов, наоборот, снизилось: 11 авиапроисшествий и 4 катастрофы против 14 происшествий и 8 катастроф в 2017 году. Но число погибших в них увеличилось с 21 до 23 человек.

Корень зла МАК видит в недостаточном контроле «уполномоченных органов гражданской авиации», что приводит к эксплуатации воздушных судов с истекшим сроком действия или отсутствием обязательных документов. Чтобы исправить ситуацию, комитет предлагает ввести дополнительные организационные и технические процедуры для получения сертификата летной годности на единичные экземпляры воздушных судов.

Также в МАК рекомендовали разработать целевые программы по всем аспектам влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Речь, в частности, идет о разработке и внедрении квалификационных требований по английскому языку для членов экипажей и технического персонала, а также спецкурсе для повышения квалификации летного состава в ситуациях с потерей ориентировки. Впрочем, подобные рекомендации МАК давал неоднократно.

Заметим, по экспертным оценкам, в тройку стран по количеству авиакатастроф входят США, Россия и Канада — при этом пассажиропоток на авиалиниях США в разы больше российского. А самым небезопасным пассажирским самолетом считается американский Boeing 737. На март 2019 года с этими лайнерами произошло в общей сложности 465 серьезных авиационных инцидентов, из которых 211 привели к разрушениям (катастрофам) самолетов и гибели 5400 человек. Правда, Boeing 737 является еще и самым массовым пассажирским лайнером в мире — их с 1968 года выпущено около 10 тысяч.

Насколько в реальности безопасна российская авиация, что нужно, чтобы свести число авиакатастроф в России к минимуму?

— В свое время СССР в рейтинге безопасности полетов Международной организации гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization) входил в первую пятерку из 192 стран-членов ICAO, — отмечает бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Теперь все изменилось. 2017-й год для нашей авиации был блестящий — ни один лайнер или транспортный самолет не принес нам ЧП с летальным исходом. А вот 2018-м потерпел крушение пассажирский Ан-148, и эта катастрофа испортила арифметику МАК.

Замечу, МАК приводит статистику всего по 12 государствам, которые ранее входили в СССР. Но нам нужно спокойно смотреть на сравнение с этими странами. Все они значительно меньше РФ, и объемы полетов просто несопоставимы.

«СП»: — Насколько сегодня безопасно летать на лайнерах в России?

— Есть несколько тревожных цифр. Например, есть такое понятие, как динамика инцидентов — то есть, предпосылок к летным происшествиям. Она у нас выросла, а ведь инцидент-предпосылка отличается от катастрофы только исходом.

Нам, например, крупно повезло в двух случаях. Первый раз — когда в сентябре 2018 года в Сочи, ночью, прибывший из Москвы Boeing 737 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, скатился в русло реки и там загорелся. То, что все люди остались живы — я считаю, просто чудо.

Второй раз повезло в октябре 2018-го, в Якутске. Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Якутия», выполнявший рейс по маршруту Улан-Удэ-Якутск, после приземления также выкатился за пределы ВПП. Там кому-то хватило ума положить поперек полосы бетонный бугор. Самолет врубился в этот бугор, снес шасси и частично разрушился. И все люди тоже остались живы — это еще одно чудо.

Было, кроме того, два случая, когда на взлете Boeing и Airbus касались хвостовой частью о бетон «взлетки» — ЧП не случилось.

На деле, все перечисленные случаи могли закончиться кровавым месивом — вот что такое инцидент. Поэтому ICAO в системе управления безопасностью полетов рекомендует тщательно наблюдать за динамикой инцидентов. Если чисто инцидентов растет — растет и вероятность, что следующий инцидент обернется катастрофой. В России, повторюсь, рост инцидентов как раз наблюдается.

Есть и другой один важный показатель. По данным IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), за 2017 год количество авиационных происшествий на миллион полетов в коммерческой авиации в регионе СНГ составило 4,13. В Северной Америке — 0,57, в Европе — 0,67. Больше, чем в РФ, происшествий только на африканском континенте — 6,87. Как говорится, почувствуйте разницу в безопасности полетов с США и Европой.

«СП»: — Почему у нас такие пугающие показатели, как исправить эту ситуацию?

— Эти цифры, я считаю, должны стать предметом озабоченности органов государственного регулирования гражданской авиации РФ. Высшим из них является, как известно, Минтранс. Необходимо, на мой взгляд, ужесточить ответственность этих органов за неисполнение рекомендаций ICAO.

Так, приложение 19 (приложение — это международный закон, который принимается всеми 192 государствами-членами ICAO, он обязателен к исполнению, причем именно государствами, а не отдельными авиакомпаниями) требует внедрить государственную систему обеспечения безопасности полетов. В России такой системы нет.

В этом же приложении ICAO требует определить члена правительства, который персонально отвечает за управление системой безопасности полетов в стране. В России такое лицо не определено — никто из наших вице-премьеров персональной ответственности за безопасность не несет.

Корме того, приложение 19 требует установить приемлемый уровень безопасности полетов — как целевой показатель, к достижению которого нужно стремиться. У нас приемлемый уровень не установлен.

Наконец, ICAO требует создать банк данных, доступный всем государствам-членам организации, где в режиме онлайн фиксируются летные происшествия, инциденты и катастрофы, и где указываются оперативные меры, которые страна принимает для исключения повторов ЧП. Ничего подобного в России также не сделано.

Все эти моменты очень беспокоят нас — профессионалов. Нам не понятно: почему государственные органы регулирования гражданской авиации РФ не обращают внимания на обязательность исполнения рекомендаций ICAO? Почему почти все другие государства-члены ICAO эти рекомендации выполнили, а мы — нет?!

У нас государство построено так, что главным ответственным лицом является президент Владимир Путин. Понятно, он не может всем заниматься лично — об этом речи нет. Но поручить кому-то из членов правительства заняться рекомендациями ICAO под персональную ответственность, я считаю, глава государства просто обязан. Тогда и показатели безопасности полетов в РФ, надо думать, изменятся в позитивную сторону.

— На безопасности полетов в России негативно сказался развал экономики, — считает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Только сейчас на высшем уровне начали говорить, что необходимо летать на новых лайнерах, причем собственного производства. Нет сомнений, что это повысило бы безопасность: отечественную авиатехнику и обслуживать проще, и изучить, и при необходимости можно оперативно получить грамотную конструкторскую помощь.

В том же СССР, на мой взгляд, летать было в разы безопаснее. Просто потому, что тогда существовала государственная система обеспечения безопасности полетов, и государственный контроль за полетами. Ответственность не перекладывалась ни на «Аэрофлот», ни на конкретные аэропорты. Безопасность, по большому счету, зависела от командира конкретного авиационного отряда — но в советские времена у него были широкие возможности и гарантии.

Если в СССР командир снимал с рейса самолет, например, по причине неподготовленности экипажа, неприятности для него исчерпывались разговором с начальством — и только. Самолет в этом случае присылался подменный из ближайшего аэропорта — централизация в гражданской авиации была высочайшей. Можно сказать, в советские времена летчик был настроен выполнить полет не любой ценой, а самым безопасным образом. То есть, во главе угла стояли жизни пассажиров.

А сегодня во главу угла поставили прибыль. И руководят нашей гражданской авиацией, к сожалению, так называемые эффективные менеджеры, по своим менеджерским меркам, а государство не обращает на это внимания.

А нужно, я считаю, подойти к решению вопроса по государственному — если мы, действительно, хотим обеспечить безопасность полетов в России.

Новости гражданской авиации: Минтранс США начал проверку в связи с катастрофами Boeing 737 MAX

Авиакатастрофы: Катастрофа Boeing 737: Россия закрыла небо для «летающих гробов» последней